可能你也跟我一样脑子里还盘旋着一堆问号，那么我把现代N的历史来捋一捋。
和一般人对韩国现代品牌立足民用性价比路线的印象不一样，其实早在上世纪90年代，现代就已经开始对高性能发动机和车型进行研发，甚至还把Accent车型送进了WRC赛场，而适配的2.0T发动机在90年代末就有了300马力之多。其后现代参与的一些列赛事略去不表，但2011年是个重要的时间节点——当年现代旗下负责高性能车型研发的南阳研究所宣布高性能品牌诞生，而现代N的这个“N”，正是南阳研究所英文名的第一个字母。
现在N走上历史舞台的这十几年时间里，除了一系列概念车，其实现代不少市场主力车型都或多或少体现着N的影子，只不过有些是采用源于N系列的外观套件（N line车型），有些则直接就是民用版高性能车型，而我这次在上海要体验到的Elantra N，就属于现代N家族正规军的一员了。
相比BBA的高性能系列，以及定位相对接近的大众GTI或者本田Tpye-R，现代N来中国确实不算早，但它的后发优势在于现代N除了有燃油高性能车型之外，在这个油电互搏的时代，相对竞争对手在新能源领域会有更清晰的品牌战略 ，譬如去年现代N品牌就推出了高性能电动概念车RN22e和高性能氢燃料电池混合动力概念车N Vision 74。
为了让N品牌登堂入室，现代显然是够用心也下了血本的。大家都知道原先宝马M的传奇人物Albert Biermann，这位自打2014年从宝马离职就加入了现代N品牌，即便他后来2021年从现代汽车退休，确也是给N品牌带来了一帮“德国血液”，起码在活动当日的的上赛场地里，我现场遇到的德国人感觉比韩国人还多。
这次体验N品牌主要是围绕着Elantra N展开。说到这个Elantra，也就是我们熟悉的伊兰特，曾广泛应用于私家车及出租行业，至今让活跃在10万到15万这个市场区间。但是，我要强调的是，只从外观上看，Elantra N跟市面上的伊兰特就不一样，无论是前脸上的黑色边框和船型尾翼，还是后面的尾部扩散器和双出运动排气都在彰显着它很不一样的定位。普通伊兰特的动力配备是1.5L发动机加CVT变速箱，而Elantra N则是280马力、392牛米的2.0T涡轮增压发动机外加8速湿式DCT双离合变速箱。所以，哪怕你坐在Elantra N的内部感觉氛围似曾相识，但是从你启动引擎的那一刻起，就能立刻感受到这是一部性能取向的车。
最近这些年来上赛，除了一些浅尝辄止的试驾活动，要不就是各种新车上市或者车主嘉年华。特别感谢这次现代N组织的试车活动，因为我可以用一天时间来真正体验一部性能车在赛道上的表现，除了几个有趣的场外科目之外，我们可以驾驶Elantra N在上赛尽情跑圈，而且，还是全赛道那种！
Elantra N给我感觉最好的地方是它的底盘调教，赛道上车身轻盈下盘却毫不轻浮，指向准确过弯干脆，你很难相信这居然还是辆前驱车。转向不足并不明显，在一些激烈弯角你甚至可以尝试控制车尾的横摆幅度。就一部排量两升的车而言，Elantra N的280马力已经相当强劲，可你如果把驾驶选项置于N模式的时候，发动机居然还可以再压榨出额外的10马力来，而且持续时间长达20秒。
上海F1赛道大直道过瘾，但是高速弯更过瘾，每次大力制动的同时，往往就伴随着轮胎在柏油赛道上横移时产生的尖利啸叫声。在这里必须要赞一下Elantra N的制动系统，直径为360毫米的制动盘配备了高摩擦系数的刹车片，防尘罩上的冷却孔搭配动导流风道，还可以进一步提高冷却效率。哪怕在上赛全油门跑五圈之后，仍然没有感到Elantra N有制动衰退的迹象。整个驾驶过程中，你还可以随时监控油温、冷却液温度、扭矩和涡轮增压压力，这些在大多数汽车上很难监测到的信息，都被以数字形式显示在Elantra N的仪表盘上。回到P房，打开N赛道地图（N Track Map）功能，所有在赛道驾驶过程中参数如油门深度、刹车力数值、油温、转速等都可以以图表的形式显示在中控屏上，查漏补缺之余驾驶水平提高也就是水到渠成的事情了。
回顾我的媒体生涯，起初每次试车都怀着憧憬而来，一直到后来越来越麻木和懈怠，俗话说，就是干的有点疲了。
这是个日新月异的时代，也是个功利主义横行的时代。人人都说讲自己家的产品多么的科技多么的智能，甚至有人说，车说到底也就也是个数码产品，可围绕驾驶这件事儿越来越同质化却仿佛没几个人在意。
纯粹，永远是个最稀缺的品质。
真得感谢有现代这样的厂家，在这个越来越卷的时代，还在持续投入性能车这个本来就不大的细分市场，让我可以感受到一份关于驾驶的纯粹。让我这种喜爱驾驶的人，觉得驾驶依然是件有意义的事情。
编辑、文字- N ick
新媒体编辑-锦鲤
图片-品牌提供
