插电混动汽车或许是我们对新能源汽车最初的印象，可用油可用电，一举两得，还有购置税减免和免费牌照等等优惠政策。
彼时的插电混动汽车，都是我们日常所熟悉的燃油车修修补补而来，50公里的纯电续航里程就连绿色牌照的门面都无法支撑，被称为“过渡的汽车产品”。
感谢比亚迪！插电混动汽车的纯电续航里程从50公里上升到100公里，一直到现在的200公里。
专用发动机、电驱系统和动力电池，让插电混动汽车不再仅仅是燃油车的附属品，变成了一个全新品类，也成为燃油车最大的竞争对手。
不管是全球各地越来越严苛的油耗和排放标准，还是电动化和智能化技术的发展，丰田独自支撑、曾被誉为落后电动技术的油电混动系统，悄然间成为广大自主车企的选择。
吉利、长城、奇瑞和广汽等车企纷纷推出了全新混动技术和混动车型，进入了“全面混动化”的新阶段。
先不说自主油电混动技术的可靠性还需要时间和真实使用场景的验证，也不说它们相对于燃油车更高的售价，油电混动技术刚刚降低了油耗和排放，或许很快就无法满足新的标准，俨然就是一个“过渡技术和产品”。
诚然，动力更强的电机和容量更大的动力电池等专用的动力系统，让插电混动汽车的售价相比燃油车和油电混动汽车更高，但免费的牌照、减免的购置税和车船税，再加上更低的实际使用成本，一步到位选择插电混动汽车或许是更明智的选择。
传统燃油车企口中喊着混动化，内心却要维护当下燃油车的销量规模，在各种宣传文案上依旧打压纯电动汽车，并将其捧上天的油电混动车型定了一个比燃油车更高的价格，混动化沦为“吸睛”的宣传文案而已。
或许正是因为对此的担心，一旦用户开上了无限接近纯电动汽车的插电混动汽车，它们有可能就再也回不来燃油汽车市场了。
不管是油电混动界的丰田，还是电动汽车界的特斯拉，我们都能看到实现规模量级之后，其新型汽车的售价回落到让用户触手可及的水平。
不管是油电混动汽车还是插电混动汽车，如果传统车企真正完成了现有燃油车的电动化升级，那样巨大的规模将足以让其带来价格上的平替。
从目前自主混动汽车的售价来看，传统车企或许还不愿意放弃传统燃油汽车。
在这个快速变化的世界，我们眼前所有的一切似乎都是过渡的存在。
从车企口中喊着要停产停售的燃油车，油电混动、插电混动和增程混动的各种混动技术，还有当下如日中天的纯电动汽车，谁又敢说自己就是永恒的存在？
前有停产燃油车的压力，后有纯电动汽车的快速迭代，我们在很长的一段时间内都将看到多种动力技术的汽车并行存在。
这个百花齐放的时代，谁都看其他人不爽，却又打不死其他人。
既然这是一个“过渡”的时代，一款真正的“过渡产品”就是真正为市场所需要的，而可油可电的插电混动汽车就是当下这个汽车时代的弄潮儿。
不可否认，曾经从燃油车换马甲而来的电动加燃油的插电混动汽车，纯电续航50公里不用也罢，而仅仅使用燃油动力时的油耗却有可能比纯燃油还高。
如今，插电混动汽车已经成为一个全新的品类，热效率更高的专用发动机，更强的电驱系统，再加上更高效的动力自适应系统，能耗的表现虽然比不上纯电动汽车，却比燃油车要提升不少。
在插电混动汽车的两端，油电混动汽车和纯电动汽车都有各自的优势，但，如果不知道该怎么选，又或者既要低成本的用车支出，又要应对多种用车场景，插电混动汽车绝对就是其中的首选。
市场的天平来到了车企这边，它们能否为用户提供更为丰富的车型选择？然而，插电混动汽车却成为了各大车企争相抛弃的产品。
跨国车企在燃油车之外忙着纯电动化，而日系的丰田、本田和日产则加速油电混动化，自主传统车企也在全面进入油电混动市场，留下比亚迪独自一人收割这个蓝色的新能源汽车市场。
当丰田用全球规模体量让油电混动汽车实现了对燃油车的价格平替之时，不管是本田，还是广大自主车企，过于弱小的体量，在很大程度上将不可避免地让油电混动汽车陷入高价的尴尬境地，却还要美其名曰品牌向上。
只是，用户认真地算上一笔账，就会发现所谓油电混动汽车除了让其花费了更高的购车成本之外，几乎一无所获。
我们或许权当是广大自主车企都跌入了丰田的混动陷阱。
与其说比亚迪借助纯电动汽车实现了历史的超越，还不如说比亚迪正是借助了超级混动DM技术开辟了另一条超车的弯道，得以在丰田的插电混动规模化来临之前，重塑了市场，并成为这个细分市场的佼佼者。
在油电混动技术面前，没有人能超越丰田，因为丰田已经实现了全系列动力的覆盖，并且拥有超大的体量规模，实现了对这个市场的实际绝对掌控。
回忆燃油车的历史，跨国车企先人一步所形成的技术和专利壁垒已经无法超越，自主车企如今却有可能陷入当下的一叶蔽目，那就是同质化的油电混动汽车市场的争夺。
比亚迪已经用自己的销量见证了插电混动汽车的力量，而这个市场目前也仅仅只有比亚迪一家规模量级车企，存在大量的市场机会和空隙，足以容纳更多的参与者和产品。
对于广大自主车企而言，与其一窝蜂争抢油电混动技术，还不如抢夺插电混动汽车先机，就看哪家车企有这个勇气了？
