北京时间9月23日，特斯拉股东大会及首次“电池日”活动正式举行。特斯拉CEO马斯克在大会上称，大约三年后，有信心能制造出价格为2.5万美元（约合人民币17万元）的全自动驾驶汽车。近日，马斯克在推特上表示，“电池日”上预告的2.5万美元汽车是独立的新车项目。
这将意味着特斯拉在未来三年内，将推出一款、甚至数款价格在17万元左右的全新车型。届时，该系列将与Model S(图片|配置|询价)、Model 3(图片|配置|询价)、Model X(图片|配置|询价)、Model Y共同构成特斯拉的乘用车体系。
在此，我们不妨先回顾一下特斯拉的产品史。2008年，特斯拉发布了第一款汽车产品Roadster，这款两门运动型跑车在美国起售价10.9万美元；2012年，特斯拉发布了四门纯电动豪华轿跑车——Model S，起售价5.74万美元；2015年，发布豪华纯电动SUV——Model X，起售价8.12万美元；2016年，发布Model 3，起售价3.5万美元。
可以看出，特斯拉由高端车型开始，逐渐覆盖中低端车型，采用了“由上而下”的战略。
与特斯拉形成鲜明对比的是，同样是新能源汽车领域巨头的比亚迪则采用了一种相反的战略。
2008年，比亚迪发布了其第一款双模电动车——F3DM，起售价14.98 万元；2011年，比亚迪发布的E6先行者虽然售价达到36.98万元，但用户购买该车可得到12万元的补贴；之后，比亚迪E系列、王朝系列陆续发布了等多款新能源汽车，补贴后起售价主要在5——18万元，定位中低端。2019年，比亚迪发布纯电动SUV——唐EV，补贴后起售价25.99万；2020年7月，纯电中高级轿跑——汉EV上市，补贴后起售价为22.98万元。而2021款唐EV补贴后起售价达到27.95万。
可以看出，比亚迪在新能源汽车发展早期，主要定位中低端，近些年，比亚迪显露出向高端进军的雄心。
两种不同的战略，究竟谁能笑到最后呢？
相对而言，比亚迪向高端进军可以看作是“爬坡”，其需要解决两大难题：
一是建立技术储备，增强研发、设计、制造等能力，这是一家汽车厂商想要取得发展的根本。在汽车领域，比亚迪已经实现全产业链布局，电池、电机、IGBT电控芯片、冲压技术以及发动机、变速箱等核心部件均自主研发、制造。实力不可谓不强，但是在这个科学技术日新月异的年代，尤其是面对众多强有力的竞争对手，比亚迪的技术储备依旧需要加强。
比亚迪“刀片式磷酸铁锂电池”
二是需要在消费者心中树立起品牌影响力。汽车领域，叫好不叫卖的现象并不少见，这些厂商往往研发实力并不弱，但是消费者并不买账。因为在任何消费领域，大部分消费者不仅仅看重产品的质量、价格等因素，也十分注重品牌。比亚迪由低端汽车起步，向高端进军的道路，如何打造品牌影响力是关键。
而特斯拉“由上而下”的打法，则不存在这些问题。随着技术的成熟和成本的降低，高端汽车的技术可以下放给低端汽车；而凭借“探测火星”“发射卫星连”以及高端汽车所建立起来的形象，相对而言，消费者更乐意购买特斯拉的低端汽车。
当然，这并不意味着特斯拉的战略会一帆风顺。中低端汽车领域，消费者面临的选择更多，竞争更激烈，既有比亚迪、吉利、日产这样的老手，也有小鹏、威马、恒大这样的新势力。要想获得消费者的青睐，毫无疑问，依旧需要加强研发实力。
特斯拉“电池日”彩蛋——硅纳米线，展示了特斯拉对新材料的研究
特斯拉和比亚迪的战略不禁让人想起如今手机届的华为和小米。华为依靠MATE系列和P系列，已经站稳高端手机市场。小米在成立10周年之际，也宣布了向高端进军的口号，发布了4999元起售的小米10 Pro和3999元起售的小米10，并取得了不错的销量。竞争成败取决于自身的实力。毕竟，华为也是从中低端手机开始起步的。
小米10Pro和华为MATE30 Pro
只是在比亚迪和特斯拉研发实力旗鼓相当的情况下，比亚迪未来的路更充满挑战。
