作者｜Pan
编辑｜Duke
来源｜钛财经
2023年已过半，风起云涌、竞争日渐白热化的车市今年上半年依然交出了同比增长近9%的答卷。
7月5日，中国汽车工业协会根据重点企业周报数据推算：6月汽车销量250.58万辆，环比增长5.22%，同比增长0.14%；2023年上半年汽车销量1312.27万辆，同比增长8.84%。
其中，比亚迪继续一骑绝尘，以遥遥领先的成绩继续领跑市场。今年1-6月，累计实现125.56万辆销量，同比增长94.25%，位居全球新能源汽车销售第一。
在白热化的市场竞争中，比亚迪已经为国产品牌竖起了大旗，但结合着300万台的年度目标来看，压力还是不小的；而成为顶流之后，比亚迪冲击高端之路又是否能如愿以偿呢？
机海战术进行时
根据比亚迪6月的产销快报显示，其6月销量25.3万辆，同比增长88.8%。2023年上半年累计销量125.6万辆，同比增长94.25%，这一数字已接近2022年全年销量的三分之二。其中，纯电动乘用车销售61.7万辆，同比增长90.7%；插电式混动乘用车销售63.1万辆，同比增长100.7%。
若以新能源汽车口径（混动+纯电）统计销量，比亚迪为今年上半年全球销冠，但若仅从纯电动汽车车型来看销量，特斯拉仍具有优势。
相较于特斯拉的四款电动车走天下，有不少业内人士认为，比亚迪之所以能取得销冠战绩，主要得益于其多品牌、多车型的机海战术。
在豪华新能源汽车市场，比亚迪在第一季度推出了自有品牌“仰望”，定位百万级高端新能源车，并且发布了U8和U9两款预售车型。此外，在2023上海车展期间比亚迪还发布了全新的腾势N7。
在主流家轿市场，面对新能源汽车市场补贴退坡和降价潮两大不利因素，比亚迪王朝网、海洋网推多款新车争夺燃油车市场。
今年2月，比亚迪秦PlusDM-i2023冠军版上市，9.98万元的起售价直击合资品牌A级车市场，并喊出了“油电同价”的口号，做大插电混动市场。此外，汉EV冠军版和唐DM-i冠军版车型售价均低于老款，与同级别燃油车相当。
在更细分的市场，比亚迪海洋网推出纯电小车海鸥、驱逐舰05冠军版、驱逐舰07等主打年轻消费群体。其中，纯电小微车型海鸥售价区间为7.38-8.98万元。
华西证券发布的研报认为，展望下半年，比亚迪海狮、驱逐舰07等新车有望上市，公司2023年将形成“王朝+海洋+腾势+‘F’新品牌+仰望”的品牌架构，技术赋能高端化，全面覆盖各价格带，冲击300万销量目标。
与此同时，比亚迪的出口“生意”也有所起色，6月比亚迪海外销售新能源乘用车10536辆，2023年上半年公司新能源乘用车出口74289辆，占比5.9%。华西证券判断，比亚迪加速布局海外市场，考虑到公司产品力优势明显，公司出口新能源有望在欧洲、东南亚、澳大利亚和新西兰迎来快速发展，2023年公司出口有望突破30万辆。
进军高端谋上位
随着蔚来、理想、极氪等品牌在30万-50万元价格区间开始稳定收获市场份额，高端品牌正在成为自主向上的核心，而比亚迪也觊觎已久。
以比亚迪与戴姆勒合资的腾势品牌为例，为了改变这一高端品牌此前不温不火的状态，自2021年12月份以来，比亚迪不断对深圳腾势新能源汽车有限公司增资，持股比例从50%一路上升至90%。
高端品牌对企业形象有大幅提升作用，推出高端品牌无疑是比亚迪发展的必经之路。在全球汽车变革浪潮里，比亚迪走出了低价换市场的发展时期，而进入以先进技术和设计打造高端产品的国际竞争战略高地，只有凭借技术硬实力和丰富的设计积淀，才能让品牌走得更远。
不过，短期内超跑等车型的发布象征意义更大，对比亚迪实际盈利能力的帮助还需要时间体现。
众所周知，一直以来，百万元左右的超豪华汽车市场基本上被国外车企和传统燃油车牢牢占据。
2021年国内百万元豪车销量排名中，保时捷Cayenne、奔驰S级以及宝马7系分别以3万辆、2.5万辆和2.2万辆的年销量位列前三，前十名被宝马、奔驰、保时捷、路虎等海外车企承包，保时捷在前十中占据四席，其中仅有排名第七的保时捷Taycan是唯一进入前十榜单的纯电车型。
这一趋势仍在继续，2022年上半年百万元豪车销量排名中，奔驰S级和奔驰GLS分别以1.25万辆和9169辆分列第一和第三名，保时捷Cayenne以1.15万辆排名第二，前十名同样被奔驰、保时捷、宝马、路虎等承包。
对于长期盘桓在中低端市场的比亚迪而言，能否通过新车、新技术撬动由跨国传统品牌牢牢占据的百万级豪华车市场，如何精准定位豪华车用户群体的需求、如何提供更好的消费体验、以及比亚迪目前的智能化水平能否为仰望品牌带来品牌溢价等，均是一次全新的挑战。
智能化是道坎
日前，有投资者向比亚迪提问：是否打算研发自动驾驶系统，是否打算加入整车智能？对此，比亚迪回应称：电动化是上半场、智能化是下半场。公司战略重视智能驾驶发展，并适时推出满足消费者需求的技术与产品。
按照介绍，2011年比亚迪就开始涉足智能化方向，并自主研发出车联网产品——比亚迪云服务，可以支持远程开空调、车门等功能；而早在2013年初，比亚迪就与北理工合作研发线控自动驾驶试验汽车。
也就是说，比亚迪在尝试探索这些功能的时候，蔚小理这些造车新势力甚至还没成立。
但可能对智能化的理解不太全面，也可能是对自动驾驶技术重视不足，比亚迪在智能化的投入上更多是围绕车机系统的提升，在智能驾驶方向并没有真正发力。
在辅助驾驶方面。比亚迪2020年推出DiPilot辅助驾驶系统，至今还没有迭代。按照比亚迪官方介绍，DiPilot在基于车身上最多达到20颗传感器的辅助下，可以实现安全和智能的自动辅助驾驶出行体验。
在智能座舱方面。此前曾有媒体报道称，比亚迪智能座舱系统DiLink无法做到与车辆架构的完全打通，仅是提供了一个安卓平板的功能，甚至还有很多消费者反映这套系统无法实现OTA升级，要升级还需要将车开到4S店才行。
有业内人士认为，高端汽车品牌并非只是定价高昂，比亚迪要想在高端汽车市场站稳脚跟，最需要的是加强汽车智能化，相对于国内造车新势力，比亚迪的智能化表现明显落后。
根据第三方机构调查数据显示，自动驾驶TOP100排行榜中，比亚迪位居第十，专利数量不及400件。
据了解，其自动驾驶技术，多为采购博世，百度、英伟达等科技企业的解决方案，自主技术寥寥无几。
目前来看，比亚迪汽车之所以十分畅销，或许还是因为其定位偏中低端，能够满足消费者基本的代步出行需求。但是上升到驾驶体验、高端服务等层面，比亚迪要走的路，显然还有很远。
