短短四五年前，混动还是日系车的天下。
一台搭载THS或i-MMD的混动车型，往往要比同配置的纯燃油版贵3-5万元，就算在油价极高的当下，想要靠油费省回这笔钱，得开15-20万公里。
然而没想到，国产品牌在混动领域飞速成长，没两年时间就百花齐放百家争鸣，取代了丰田、本田垄断的局面。例如，比亚迪的DM-i、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、吉利雷神Hi·X等等。那么问题来了，这四款国产核心混动技术，都有什么区别，各自又有什么优缺点呢？今天咱们就来做个科普，看看谁家的技术更适合你！
比亚迪DM-i
代表车型：秦PLUS DM-i、唐DM-i、宋PLUS DM-i
从技术路线的角度来看，比亚迪DM-i系列就是最典型的日系混动技术延伸，其双电机（发电机+电动机）的组合模式，与本田i-MMD技术有着80%以上的相似度。而剩下20%的差异则重点体现在双电机电驱模块，也就是比亚迪声称的EHS机电耦合系统。
这一模块比亚迪采用了类似丰田THS的双周布局，但电机功率相比后者要大很多，并且电机耦合时通过离合器进行，这样就绕过了丰田专利的行星齿轮组。针对不同的车型，比亚迪DM-i拥有三种EHS型号，对应的电机功率各不相同，低功率版适合秦PLUS DM-i这样的紧凑级车，而高功率版则更适合唐DM-i等车型，并且高功率版还能兼容P4电桥，实现强大的电四驱功能。
当然，比亚迪DM-i系统也在发动机方面进行了提升，骁云1.5L/1.5T发动机通过阿特金森与米勒循环的高压缩比，实现更高的热效率，进一步降低油耗。得益于比亚迪自身电池制造商的身份，DM-i系统搭载的电池容量普遍较大，一方面是可以获得赠送新能源车牌的资格，另一方面也可以通过充电实现成本更低的短途纯电行驶，进一步降低出行开支。
吉利雷神Hi·X
代表车型：星越L Hi·X、帝豪L Hi·X
如果说比亚迪DM-i系统借鉴了本田的i-MMD混动结构，那么吉利雷神Hi·X则更有丰田THS混动的味道。因为在这套混动系统内部，我们可以看到行星齿轮机电耦合外加本田同轴电机布局的组合。
按照此前吉利公布的结构剖析图显示，1.5TD发动机、电机1、行星齿轮组、电机2位于同一条轴线上，其中的行星齿轮组也有三个物理挡位，可以整合左边的动力输出，并与右侧电机进行耦合，进而直接驱动前桥半轴。
这种结构布局的缺点非常明显，那就是宽度太大，横置布局很难塞进一般紧凑级车型的机舱内，但得益于吉利雷神Hi·X使用直列三缸发动机，宽度方面节省了25%，因此能顺利搭载。
这套系统具备非常强的兼容性，例如搭载小容量电池，就变成了不能送新能源车牌的HEV，而如果搭载大容量电池，则就能够变成PHEV，顺利获得免购置税和送绿牌的政策。
长城柠檬DHT
代表车型：WEY拿铁DHT、哈弗H6S DHT
整体结构上，柠檬DHT与比亚迪DM-i非常类似，但不同的是，柠檬DHT在发动机输出端增加了同轴齿轮，实现两个物理档位的调速。这种结构可以进一步优化发动机的转速、功率、扭矩，使其可以在更宽阔的行驶工况下实现最佳输出状态，提升全场景适用性。
举例来说，1.5T发动机一般在2500-3000转/分钟时拥有最高的效率，但如果没有变速装置，那么车辆在低速行驶时会直接憋熄火，而高速则行驶速度又太慢。有了多个档位的减速机构，就可以通过放大扭矩让发动机介入驱动，并且始终保持在高效区间运转，实现低油耗与强动力。
在实际行驶过程中，两个挡位让发动机的动力输出更从容，即便在动力需求较大且电池电量不足的情况下，也很少有发动机转速疯狂拉高的状态，因为直接靠发动机就能实现车辆的直接驱动。
奇瑞鲲鹏DHT
代表车型：瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+、星途追风ET-i
如果说上述三家的混动技术结构较为简单，那么技术宅出身的奇瑞则直接来了个“王炸”——在鲲鹏DHT内塞进了三个挡位。要知道，每增加一个档位，就能进一步优化发动机的转速、功率、扭矩，实现驱动、增城、混动等多种模式下的最佳工作状态。
硬核技术不止如此，鲲鹏DHT的两台电动机也能通过双电机结构进行调速，在纯电模式下也具备更完美的动力外特性曲线。这就好比一台燃油车，有6个挡位的肯定比4个挡位的更加经济好开。
但上述分析仅限于理论，实际上，三个挡位的鲲鹏DHT并没有想象中那么强大。因为单电机+单挡位的模式，其能量转化效率已经超过90%，增加的两个挡位并不能更明显地起到提效的作用，反倒是更复杂的结构让成本和故障率变得难以控制。
总结
对比国内目前做得最好的四家混动技术，比亚迪DM-i结构简单、成本更低，因此具备大规模普及的实力，但在效果方面还有提升空间。吉利雷神Hi·X和长城柠檬DHT则实现了效率与实用的完美结合，是高品质混动车型的技术首选。而奇瑞鲲鹏DHT则有些开发过头了，更复杂的结构与更先进的技术，并未带来更好的用户体验。
所以，国产混动选哪家，你现在清楚了吗？
