近几年，在政策的助推下，国内新能源汽车行业的发展势头一时无两。
不过，当大家的注意力都放在“四个轮子”的电动汽车时，“两个轮子”的电动自行车的发展也随之进入了快车道。
根据星恒电源市场研究中心数据显示，2019年之前国内电动自行车市场销量始终保持在2000万-3000万辆/年的水平，随着新国标的落地，电动自行车销量迅速攀升至4000万辆以上的水平，2021和2022年更是超过了4800万辆。
作为电动自行车领域的龙头，雅迪也吃到了新国标落地后的一轮红利。
根据财报显示，在2019时雅迪的营收仅为119.7亿，净利润为5.048亿；而到了3年后的2022年，雅迪的营收已经飙升到了310.6亿，净利润也上升至21.61亿。相比于电动车而言，虽然电动自行车的热度不如新能源汽车，但整个行业都已成熟，尤其是雅迪这样的头部企业市占率更能说明问题。不过，跟电动车市场广阔的发展前景相比，电动自行车的短板也非常明显。
据侃见财经梳理发现，在经过三年红利期之后，电动自行车市场的增速已经开始放缓，而作为行业龙头的雅迪也出现了增长乏力的情况。可以预见，未来电动自行车市场的竞争必将越来越激烈，而已经出现“疲态”的雅迪又该如何迎接激烈的竞争环境？
“小电驴”背后的财富故事
1992年，从部队退伍的董经贵来到无锡，进入了捷达摩托车厂工作。
经过5年的磨练之后，对摩托车行业已经十分熟悉的董经贵选择自己开厂，经营起了摩托车零件的相关生意；适逢当时摩托车热潮开始席卷全国，董经贵刚好踩中了“风口”，成功赚到了第一桶金；2001年，工厂正式改名为雅迪科技集团。
然而，董经贵的好运气并没有持续多久，进入2000年之后，随着国家交通法规体系的不断完善，全国多个大中型城市逐步推行禁摩令，摩托车行业大受打击，而当时还是摩托车零件商的雅迪科技也受到了巨大的冲击。此时，董经贵做出了一个改变自己人生和改变工厂命运的决定——放弃原有的摩托车零件业务，全面转型进入电动车行业。
由于及时转换了赛道，再度踩中“风口”的雅迪，很快便迎来了第二春。
根据媒体统计数据显示，全面转型没几年，雅迪的电动车销量便已经突破了200万辆；2006年，雅迪更是把生产基地开到天津，开始向北方市场发起冲击；一年之后，雅迪开始对外出口，直接“晋升”成了一家国际电动车企业。
良好的赚钱效应自然也吸引了很多竞争者入局，这也导致了没过几年电动车行业便从蓝海进入到了红海。相关数据显示仅在2013年时，国内电动自行车企业超过了2000家，年产量达到3600多万辆，但当时电动自行车一年的销量也不过2000万出头，行业产能过剩严重，而作为行业龙头的雅迪也被迫卷入了价格战之中，净利率长期只有4%左右，稍有不慎就会亏损。
面对越来越“内卷”的大环境，雅迪再一次来到了十字路口，而董经贵的选择又一次让雅迪脱颖而出。
2015年，雅迪重新规划产品定位，并提出了“更高端”战略——其豪掷数亿来打广告，疯狂宣传雅迪是“更高端的电动车”，并陆续推出了“铂金版”、“缤钻版”电动车，凭借着这一套打法，雅迪销量节节攀升，并在2017年以420万的销量反超爱玛，成为行业“一哥”。
而作为创始人的董经贵，早已在雅迪20多年的三次“蜕变”中，坐稳了六安市的首富宝座。
隐现“中年危机”
2018年5月，《电动自行车安全技术规范》（GB17761-2018）强制性国家标准发布，并于2019年4月15日起正式实施。
对于电动车行业而言，新国标的落地无疑是一剂“猛药”。在2019年之前，电动自行车行业已经进入瓶颈期——2014年电动自行车车行业产销量首次出现下降，且连续4年持续减少，直到2018年才出现小幅回暖；2019年，随着新国标的落地，电动车行业迎来了巨大变革，整个电动自行车市场销量攀升至4000万辆以上的水平，2021和2022年更是超过了4800万辆。
而在行业“井喷”的推动下，作为行业龙头的雅迪自然也吃到了红利。根据财报显示，在2019时雅迪的营收仅为119.7亿，净利润为5.048亿；而到了3年后的2022年，雅迪的营收已经飙升到了310.6亿，净利润也上升至21.61亿。相比于电动车而言，虽然电动自行车的热度不高，但整个行业都已经迈入了正轨。
在经过了3年的“红利期”之后，电动自行车市场这一轮“爆发式增长”也即将落下帷幕。根据头豹产业研究院的研究显示，中国两轮电动车的市场规模将在2023年达到峰值；在到达峰值过后，电动车行业很有可能再度迈入下行周期，届时整个电动车行业很有可能会出现再度出现“内卷”的局面，作为行业龙头的雅迪前景并不乐观。
而除了行业因素之外，雅迪自身也开始出现瓶颈。根据财报显示，2022年雅迪实现营收为310.6亿，营收增速为15.19%，营收增速创出了近6年来的新低；实现净利润为21.61亿，同比增长57.8%，净利润增速中规中矩。从营收增速来看，在度过了电动自行车行业爆发式增长的3年之后，雅迪的“巅峰期”或许比行业的峰值来得要更早一些。
此外，从营销费用和存货数据来看，如今的雅迪开始出现“卖不动”的迹象。
根据财报显示，2022年雅迪的营销费用为13.58亿，跟2021年相比小幅增长了0.75亿，广告费用仍在增长；但在存货方面，2022年雅迪的存货高达14.58亿，和2021年11.94亿的存货相比大幅增长了2.64亿，增长比例为22.11%，存货迹象的苗头已经出现。
从摩托车零件厂开始算起，今年是雅迪成立的第26年，虽然还未到“中年”，但雅迪已经开始有了“中年危机”的苗头。
高端能否再成“解药”？
当然，作为行业龙头的雅迪也非常了解行业发展的趋势。
在2021年业绩仍在高速增长的时候，雅迪就已经着手准备，而这一次雅迪押注的仍是“老办法”——高端化。
不过，和当年疯狂打广告不同，雅迪的这一次高端化进行得要更为“彻底”。从财报来看，其电动踏板车的平均售价由2020年的1552元增加至2021年的1662元，到2022年更是接近2000元左右；而电动自行车的平均售价则由2020年的1118元增加至2021年的1265元，再涨到今年上半年的1500元左右，整体的价格体系呈现出了缓慢上行的趋势。
除了涨价之外，雅迪在研发的投入上也是毫不吝啬。根据财报显示，2022年雅迪的研发投入为11.06亿，和2021年相比大幅增长了2.6亿；跟同为电动自行车龙头的爱玛相比，爱玛科技在2022年的研发费用不过5.067亿，雅迪在研发上的投入已经是爱玛的两倍有余，足以证明雅迪想要通过研发投入构筑“护城河”的决心。
近年来，雅迪正在向电动自行车的核心三大部件“电池、电机和智能化系统”不断加码。根据媒体报道，雅迪自主研发的第3代石墨烯电池已经投入使用，这成为雅迪现在高端子品牌和系列使用的电池，保证续航超过100公里。
不过，从目前来看，虽然雅迪已经非常努力，但效果却还不是太明显。在高端电动自行车市场，小牛、九号等品牌拥有较高的话语权，据《鲁大师2021年电动两轮车行业调研报告》显示，在5000-6000元、6000-7000元高端价格中，九号、小牛销量分别为第一、第二，而雅迪仅在4000-5000元销量第一，可见雅迪距离“高端化”仍有一定的距离。
除了高端化发展不顺外，据侃见财经梳理发现，雅迪在产品方面频频出现问题，这对于其高端化也有不利的影响。
据媒体报道，雅迪电动车曾在2020年因为产品缺陷，被国家市场监管总局要求召回，召回数量高达11000多辆。据当时的召回公告显示，从2019年2月到2020年6月生产的雅迪牌TDT1126Z型电动自行车原因骑行脚踏与后座乘客的支撑脚踏间存在不合理间隙，倒车时脚踏随动反转，可能夹伤后座乘客脚面。
对于雅迪而言，往“高端化”方向发展固然没错，但在进行“高端化”之前，或许提升产品质量更为重要？
