自1885年，德国人卡尔本茨发明出世界上第一辆马车式三轮汽车以后，汽车行业经历了飞速发展，经过不断创新改进，并得益于石油钢铁电力等多种行业的支撑，汽车已经成为今日大家司空见惯的日常交通运输工具。
如今的汽车市场，各类型、各品牌的汽车层出不穷，交相辉映，每个人 对于众多品牌也有着自己的偏爱， 有人喜欢德味情怀，有人喜欢美系肌肉，有人偏好日系价优，总之是各花入各眼。
入局者多，竞争激烈，能在市场中存活下来的都是好汉，尤其是那些屹立百年不倒的经典品牌，今天品牌哥要给大家介绍的就是一家这样的汽车品牌。虽然他没有BBA那样响亮的名头，但是也凭着自身的技术特点，在汽车市场里占据一席之地。
它就是：斯巴鲁。
斯巴鲁株式会社（Subaru Corp.）的前身，是日本富士重工业株式会社，在1953年，从富士产业株式会社拆分出来的5家公司“富士工业、富士自动车、东京富士产业、大宫富士工业以及宇都宫车辆 ”合并而来。在2017年正式更名为斯巴鲁株式会社。
在日文中，斯巴鲁（Subaru）有统治、团结之意，象征着这是由五家公司合并而成的企业。
同时，Subaru还是金牛座星座中的一个星团，在它的群星中，有六颗星星是肉眼可以看到的，但其它大约 250个星星只能用望远镜才能看得到。
在西方，这个星团被称为Pleiades；在中国被称为昴星团；日本则叫它：Subaru。
日本的很多民间故事里，经常会出现Subaru这个字眼，自古以来就深受日本人的喜爱。
也正是如此，Subaru之名被富士重工所正式采用，作为公司旗下的汽车品牌。
插一句题外话，Subaru，内地译作斯巴鲁，香港直称富士，中国台湾则叫速霸陆。
不知道大家觉得哪个翻译更为霸气贴切一些呢？
斯巴鲁经典的六连星logo
说到这里，可能有小伙伴就有疑问了，品牌哥说的一点都不严谨 ，视频开头提及斯巴鲁，介绍是一家屹立百年的企业， 富士重工是1953年成立，这怎么算也凑不够100年，何谈有百年历史？
深究其中，只是因为这里面有段被斯巴鲁刻意遗忘、不想提及的历史。
在富士重工官网的历史栏目中，有这样一段介绍，标注了其历史可以追溯至1917年，这与其官方宣传中一直采用 的1953年 创立显然有点儿自相矛盾。
不过想了解这段历史其实也并不难，稍稍翻下资料便知，富士重工株式会社（FHI）的前身就是日本二战中战机的最大供货商：中岛飞行机研究所。
创始人是一度被认定为战犯的中岛知久平。
中岛公司也因此狂发“战争财”，在二战期间得到大量财政资金，最终在二战结束前超越三菱重工成为日本最大的飞机制造商。
日本战败后，飞机制造业停滞不前，中岛飞机才转变为富士重工，最后专注于汽车制造。
现在看来，这段发家史如此不甚光彩，才是富士重工也即斯巴鲁只字不提的原因了吧。
说了这么多，首先无非是想让其正视一下历史，作为日本军国主义的帮凶，它应该要有自我反思的意识，而不是去故意模糊、甚至抹去这段历史。
再则，也是在一定程度上，体现出斯巴鲁的“底子”确实够厚实。
尤其在纯技术方面，能够具备独立制造飞机发动机这样的实力，别说是在当时那个年代，就是现在也是一件了不起的事情。
也正是因为它飞机制造业起家的背景，有着丰富的制造经验和工艺管理，所以斯巴鲁生产的汽车在耐用性、可靠性和操控性等方面有着很好的表现。
造飞机的转而来造车，尽管听起来很厉害的感觉，但是他的第一款产品：Subaru360，却一直等到了1958年才正式量产上市，这是一款装备直列两缸风冷式发动机，采用后置后驱布置的微型车。
看这外形，品牌哥觉得这辆车的另外一个名字更加贴切一点：瓢虫。
凭借着瓢虫精准的市场定位，上市就赢得了日本人的心，并持续生产了12年，据统计，瓢虫共生产了392，000辆，是当时汽车市场上绝对的明星。
瓢虫给斯巴鲁带来了真正意义上的第一桶金。
当然直至20世纪60年代，斯巴鲁还仅仅只是富士重工旗下一个新兴的汽车品牌，即使在日本市场，也只是一个小小角色，不过斯巴鲁的小小野心，随着瓢虫的成功逐渐萌生出来了。
一方面，斯巴鲁着力把瓢虫出口到美国，开拓国际市场，另一方面，他也在积极筹划着开发更多车型。
也就是斯巴鲁一直在宣传的一辆真正的汽车。
所谓真正的汽车，无非就是小型车或者紧凑型以上的“大车”，至少能满足拥有者的享乐主义，而并不是微型车那样，仅仅只能当作一个代步工具。
所以，在斯巴鲁的眼里，或者在所有车企的眼里，打造出属于本品牌的“真正的汽车”，那才是重中之重。
其实早在瓢虫推出市场之前，斯巴鲁就已经尝试过一次“真正的汽车”计划：P-1项目。
名称中的P，即英文Ponton（庞顿）的缩写， 它代表着当时对于现代化汽车设计风格的一种理解。大体特征包括流线型车身，与机罩融为一体的翼子板。直白一点说就是整体式的车身设计，没有过多的繁冗点缀。
最著名的庞顿风格车得数50年代中期的梅赛德斯-奔驰Ponton系列。
1953年梅赛德斯-奔驰Ponton180（W120）
当时，斯巴鲁雄心勃勃，根据那个时候的汽车命名规则习惯用发动机排量来表示，P-1项目车型被定名为Subaru1500，由于是第一次造车，时间紧任务重，所以在研制出了整体车身之后，斯巴鲁找到了日本的另一家汽车公司：王子汽车，谈下了发动机共享合同，不过也为了避免受制于人，同期也展开了自主研发发动机计划。
P-1项目最终制造出了20辆，其中前期11辆用的是王子汽车的FG4A型发动机，后期推出的9辆用的是自己研发的L4-1发动机。
不过最终这一项目被搁置，有传闻称是因为1500的生产成本太高，无奈之中被砍掉。也有传闻说是当时与富士重工的合作银行中，主要大股东忌惮于1500的上市会对自家同类车型带来冲击，层层阻扰，最终导致P-1项目流产。
众说纷纭，莫衷一是。至于事实真相如何，也无从考证了。只留下一个美好的假设，如果当时1500量产问世了，斯巴鲁现在会发展成什么样子？
1500是斯巴鲁首次制造的汽车，但是最后并没有能够成功推出市场，由此它才转而投身更容易实现商业化的瓢虫。
不过，失之东隅，收之桑榆，在瓢虫上它取得了很不错的成果。
而成功之后，斯巴鲁的雄心壮志也重新燃起，接二连三地推出了新造车计划。
1960年推出的A-5项目，也即十年前1500的升级版，一台紧凑型的前驱车。
随后又推出了A-4项目，不过在最终投产时，产品代号变更为A-63.
A-63项目的产品定名为Subaru1000，主打55hp的最大功率动力以及良好静音。
这款1000车型有两个第一：首先他拥有斯巴鲁第一款水平对置发动机，从此时开始，水平对置发动机成为斯巴鲁最经典的黑科技之一；其次1000是斯巴鲁第一款前置前驱平台的车型，这在当时普遍采用前置后驱的时代算是一大开创。
带着如此多的创新，1965年10月21日，Subaru1000通过日本媒体进行展示，八天后在东京车展上正式亮相。随后1966年5月启动预定，10月便开始交付第一辆车。
至此，斯巴鲁实现了“真正的汽车”心愿，这也是其扩大生产和提高市场占有率的关键一步。
后续的几年里，斯巴鲁对1000车型进行了几次大的拓展和改进，除了前期的四门三厢，还增加了两门三厢，五门旅行版等车型，在1968年推出了升级版1000SS车型，宣称最大功率能达到67hp。
1969年3月，Subaru1000迎来了中期改款，发动机排量从977mL增加至1088mL，最大功率提供62hp和77hp两种规格。并在随后将车名也进行了变更，从Subaru1000变为了FF-1Star。实际上这个车名更为确切些，FF就是FrontEngine、FrontDrive，前置前驱的缩写。
这段时间可以说是斯巴鲁销量最好的时期，有了自己“真正的汽车”，打开了美国市场，也凭借着改款的FF-1Star，在日系汽车企业中占据一席之地。
有了两次成功的经验之后，斯巴鲁继续开始了下一阶段的挑战。
从建立之时起，斯巴鲁对于发动机的研制就投入了大量的人力物力，在1970年，他们又开发出了一台新的发动机：最大功率80hp的1267mL水平对置四缸机，根据排量命名规则，四舍五入后，这款新车被命名为FF11300-G，在1971年正式开始销售。
恰逢此时，日本东北电力公司有一项汽车招标，提出了三点要求：动力好，雪地操控性好，车内保暖性好。
斯巴鲁这时就动起了小心思：是否可以利用现有的FF11300-G，进行改装或者是部分升级，来达到电力公司冬季作业的这一需求？
改装思路很简单：为这台前驱车植入一套四驱系统，便可完美实现上述三个需求。说干就干，一开始的操作只是像改装车那样，移植日产蓝鸟的后桥和差速器，便可大功告成。
但后来，母公司富士重工看中了其中的商机，便亲自接管项目：禁止使用日产的零配件，要实现自主知识产权。
这就是继前置前驱后，斯巴鲁的第二个黑科技：对称式全时四轮驱动系统，呼之欲出。顾名思义，这套系统就是传动轴位于车辆底盘中线，前后轮的两侧半轴长度相等。
这样的话，在急加速或者转弯时，就不太容易出现前驱车左右半轴长度不等而造成的扭矩转向问题，能够给予驾驶者更好的平衡驾驶体验。
很快，这个项目宣告成功，总共造出了八台试验车，其中一台还登上了1971年10月的东京车展。此举也正式向世界宣告：斯巴鲁开始从前置前驱的汽车进军前置四驱模式。
也是从这个时候起，斯巴鲁凭借着水平对置发动机和左右对称全时四驱系统称霸了不少汽车赛事。并且后来，斯巴鲁还将这一技术运用到了民用轿车上来，在民用车领域也取得了不少的好评。
新世纪的20多年间，斯巴鲁因为良好的口碑，在全球范围内的销售成绩还是比较成功的，尤其是在美国，销量一直是稳中有升。
但唯独在中国，一直是销售惨淡。
2020年的数据显示，2019年斯巴鲁全球卖出去104.2万辆，美国就占了70万辆，而中国仅仅只有2.5万辆。斯巴鲁的中型SUV代表：傲虎，在美国一年就卖出去13.6万辆，而在中国，一年只售出了2873多辆。
斯巴鲁在美销量
斯巴鲁傲虎2020年在华销量
在国外市场如日中天的斯巴鲁，到了全世界最大的汽车市场里就“不灵”了，如此之大的反差，斯巴鲁为何不受国人待见？
关于这个问题，很多人都将原因归结为斯巴鲁的品牌力低下，知名度低。
但实际上，斯巴鲁早在2004年就已经进入中国，并选择了庞大集团来担任自己最大的代理商。
而且为了提升中国市场的知名度，斯巴鲁还赞助拍摄了不少贺岁片，最经典的例子就是《非诚勿扰》里，大量傲虎的出镜。
葛大爷在斯巴鲁里再次还原“葛优躺”这一场景，相信看过的人都会印象深刻。
不仅如此，斯巴鲁在年轻一代群体里也是一个拥有着极高话语权的品牌，无论是在JDM横行的黄金年代，还是在战火纷飞的WRC赛场上，都能找到斯巴鲁的身影，甚至可以这么说，对于很多年轻人来说，斯巴鲁就是他们初次接触的汽车文化印象。
所以说，斯巴鲁在国内市场的颓势，并不是简简单单的一句品牌知名度太低所能概括的。
或许大家都曾注意到这样一个场景，每当有人提及斯巴鲁旗下车型时，往往都会给予很高的评价，但是最终都是“你买我推荐，我买我考虑”。
说白了，大家都知道水平对置发动机的厉害，也知道左右对称全时四驱系统的稳定，但这些优点在售价高，保养高面前，都显得是那么的不值一提。
就拿斯巴鲁傲虎为例，因为走的是纯进口路线，31.28万到33.08万的售价，可谓是脚踩汉兰达头顶奥迪Q5L，但问题是，它真的值这个价格吗？
我们先看傲虎的尺寸，长宽高4880*1875*1675mm，但是轴距却只有2745mm，这个空间使用率，在国内偏爱大空间的消费理念里，毫无吸引力可言。
就更别提他的2.5L自然吸气的“优良传统”了。
而他的左右对称四驱系统，目前咱们国内的城市道路基本不会出现过于糟糕的路况。在国内用车环境中根本发挥不出真正作用。
所以我们说，无论从哪个角度看，在国内同等价位产品中，很难找到一条选择傲虎的理由。不可否认它是台好车，但是在中国国内能让它大展拳脚的地方实在是太少了。
这样一看，斯巴鲁在中国受冷的原因很简单，因为它的产品属性不符合中国市场，卖得好，反而才奇怪。
反观这么多年过去了，汽车行业经历了巨大变迁，无论外形结构，还是驱动，都有了翻天覆地的改变。
但是我们看斯巴鲁却好像一成不变，十年如一日的以情怀为由经营着这个品牌。从品牌性格的角度来说，在当下汽车制造企业中，斯巴鲁算是很有性格的那一类。
低调，不张扬，肯沉下心钻研技术，一副“工科男”的形象，走着小众路线。
值得赞扬的是，他对于性能和硬件技术的不断挑战。
也正是如此，也使其收获了不少死忠粉。
犹记得在2015年，还未改名为斯巴鲁的富士重工总裁吉永泰之曾经对媒体表示，希望将斯巴鲁的年销量控制在一百万辆出头，以保持品牌的独特性。
在各大品牌对未来大展豪言壮语之际，斯巴鲁却说出了这么一番让人听着感觉身不由己、无可奈何的话。
我没觉得有什么光荣和自豪，有技术但是成绩不理想，反而显得有点悲凉。
或许，斯巴鲁的原罪，就在于它只属于小部分懂它的人。