第3066期
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核心导读：
1）转向高附加值门类及持续升级现有门类，是贯穿战后德国工业/制造业发展的主线；
2）只有抓住了战后德国工业/制造业发展的主线，才能找到推动德国公路货运发展的根因；
3）德国公路货运，是伴随本国工业/制造业升级而逐步发展起来的；
4）中、德公路货运发展的不同背景、不同节奏，以及当前所服务的制造业的不同阶段，决定了两者可比性极其有限。
来源 | 运联研究（ID：tucbest）
作者 | 运联研究院 田勇
编辑 | 小L
“你怎么敢在食物短缺时放松我们的配给制度？”
艾哈德：“……我没有放松配给制，我已经废除了它！……”
如果要给二战后、身处两大阵营对抗前沿的联邦德国（西德）的经济腾飞，找一个实质性起点的话，那么1948年是个答案。时任美英法占领区（西德前身）经济事务负责人的路德维希·艾哈德，力推货币改革、解除价格/工资管制以及彻底终结配给制，正是“梦开始的地方”。
伴随着西方占领区（1949年8月后为西德）社会市场经济体制的确立，和工业/制造业的重建、恢复、逆袭、成长、转型，公路货运也在适应和满足工业/制造业重新崛起所释放的需求，并逐步取代铁路，成为沟通德国制造业供应链和国内消费品分销渠道的大动脉和毛细血管。
本文尝试以二战后德国工业/制造业发展历程为主线，探求占据德国内陆运输市场绝对“C位”的德国公路货运所赖以发展的根因。并以此为基础，从工业/制造业视角，探讨中、德公路货运的可比性和实际差异，以破除盲目对比带来的妄自菲薄，和对德国公路货运所谓“先进”的刻板印象。
公路货运占据德国货运市场的统治地位
就德国内陆运输的基本面来看，和中国大陆类似，公路货运占据着绝对统治地位。这一地位，是在货运汽车技术日趋成熟的前提下，伴随着本国工业/制造业的发展而取得的。
1.1 德国年度总货量的八成、总周转量的近四分之三，均由公路货运承担
2020年全德45.68亿吨的总货运量中， 公路货运占据了80.2%的比重， 承担了36.5亿吨的运输量。而同占比第二的铁路运输，只占到了总货量的7.9%，完成3.6亿吨。紧随其后的是海运，占比6%；内陆水运占比4%；至于空运及管道运输，则仅仅承运了不到8700万吨，占比不到2%。
图1：德国货运结构
来源： 德国联邦统计局
除了各运输方式的总货量占比结构外，货运周转量占比基本呈现类似的格局。但由于相对于公路运输，铁路、水路等运输方式天然具备长距离运输的成本优势，呈现在比重格局上，则是公路运输货运周转量比重小幅下降，铁路、水路等运输方式占比较为显著地抬升，但依然无法掩盖公路货运的强势地位。
1.2 聚焦服务本国工贸，德国公路货运以本土市场的流通业务为绝对主体
德国公路货运是典型的力主服务于本土工贸市场的运输方式。（当然，其中不乏服务于欧盟内部市场及国际市场进出口贸易的部分业务）。
2020年，德国公路货运总货量中，有八成是服务于出发及到达地均在德国境内的国内市场，而进出口国际业务在公路运输中则相对边缘化。
2020年欧盟各国公路运输货运量分布情况
来源： 欧盟统计局
1.3 强大的公路基础设施是德国公路货运赖以发展的基础之一
截至2020年底，德国境内所有等级公路总里程达83万公里，居于欧洲头部水平，其中高速公路通车里程达1.32万公里。作为对比，和德国面积相似的云南省，直到2021年高速公路总里程也才刚刚突破9000公里。
除乡间公路及不具备城际中长途货物运输功能的本土化公路设施外，全德境内的可承载中长途货运功能的公路网总里程达22.97万公里，包含上述1.32万公里的联邦高速公路（Autobahn system）、3.78万公里的联邦公路（Federal roads）、8.69万公里的州级公路（Länder roads）和9.18万公里的区域级公路（District roads）。
图3 ：德国公路总里程分布情况
数据来源： 德国 联邦 统计局
德国公路货运是在持续服务
本国工业/制造业转型的过程中发展起来的
二战后，德国公路货运的发展过程，也可以说是和铁路运输此消彼长的竞争过程。运输方式变化背后的核心推动力，是德国工业/制造业体系由战后严重依赖基础材料生产/重工业，向高附加值、高精尖产业及消费品轻工业升级和转型。
2.1 废墟之上没有奇迹，有的只是被掩盖的传承
德国（西德）战后的经济腾飞往往被称为奇迹，但我们更希望强调的是，依托战后工业/制造业的迅速发展而崛起的德国经济，更应该被比作充分爆发的“炸药包”。
而艾哈德的工作则更像是“引信”，自德国追赶第一次工业革命以来，所一脉相承的工业/制造业专业技术、知识储备、基础设施、技工人才建设惯性……才是“炸药”本身，则。比如，即使纳粹投降后，其境内依然具备大量可投入生产的工业设施设备。
1）牵一发而动全身，由铁路运输承载起的德国第一次重工业崛起
从1834年德意志关税同盟开始，到1871年在普鲁士主导下的统一，德国工业/制造业作为第一次工业革命的后来者，用37年的时间完成了从技术、品质到规模的全方位“补课”，彻底甩掉了德国制造身上低质价廉的标签。
在此期间，德国交通运输领域最为突出的，是铁路建设的突飞猛进。
这其实是在充分适应彼时生产力发展需求的过程中进行的。蒸汽动力机械化大生产技术已经足够成熟的环境下，德国得以直接从采矿、钢铁等成熟基础重工业开始，充分吸收蒸汽革命的成熟果实。铁路凭借其稳定、高效的性能，自然成为了煤炭等原材料，钢铁、机械设备等工业生产资料运输交付的首要运输形式。
2）电气革命成全了德国工业/制造业的第一次转型升级
随后到来的电气革命中，德国坚实的重工业基础凭借远小于英法的技术、设备转换、升级包袱，更快速而充分地拥抱了电气化时代的生产力跃迁。
自19世纪70年代直至一战前（1913年），德国工业化基本完成了第一次转型升级，汽车、机械制造 、化学工业等更高附加值的工业门类开始涌现和发展。可以说，二战后德国经济腾飞，是在一战爆发前夕的德意志帝国巅峰时刻就已经被注定了的。
3）德国19、20世纪之交的工业转型，客观上提出了对更加灵活的运输方式的潜在需求
必须强调的是，汽车的诞生、动力技术的探索和整车市场化的发展，则是另一条需要关注的主线。
一是因为，汽车技术的发明和完善的过程中，其动力也不可避免地在两次工业革命的支配下经历了由蒸汽机到内燃机的迭代和革命，并伴随着批量生产技术的日趋成熟，成就了汽车工业的繁荣。
二是因为，随着德国工业/制造业门类的拓展和升级，供应链的复杂程度和生产管理的精细化需求，都在召唤一种比铁路、水运更加灵活的运输方式，以更好地贴合新产业及传统产业升级后的供应链需求。
2.2 从1913到1950，同样是37年，但过程及内涵却大不相同
从1834年德意志内部统一市场的基本形成，到1871年德意志帝国的强力统一，恰好也花了37年时间。但不同的是，第一个37年是德国综合国力衔枚疾进、逆袭超越、直至登顶欧洲的光辉岁月；而第二个37年，则是德国被自己亲手发动的残酷战争、痛定思痛以及奋起直追所定义的国运的跌宕起伏。
在此期间，德国工业/制造业在战争的扭曲、异化、摧残及罪有应得（尤其是二战）的惩罚性肢解中，两度濒临彻底归零。
但战时德国军工的大发展，以及包含高速公路等交运基础设施的大规模建设，也都在一定程度上为德国（西德）的恢复重建及经济崛起打下了部分物质和技术基础。
2.3 铁路货运的衰退和公路货运的崛起，直接反映了德国战后工业制造业的演进路径
战后，摆在美、英、法占领区（西德前身）面前的当务之急，是在美苏对抗日渐抬头的紧迫情势下，是否还要按照波茨坦会议既定的所谓“非工业化策略”，对占领区内的德国旧有工业设施设备进行彻底拆解。
答案显而易见。基于新形势下自身利益最大化的考虑，美英法占领当局转而开始对占领区工业/制造业的遗留资产进行重建，以确保占领区内经济和社会基本盘的稳定。这对彼时德国工业/制造业体系来说，也算是不幸中的万幸。
1）从不同历史阶段的演进中可以看到，德国工业/制造业的转型执念
随后，在马歇尔计划的短暂扶持及社会市场经济体制的长效拉动下，战后直至两德统一（1990年）前的西德工业/制造业的重建和转型过程，可以粗略地划分为四个阶段：
第一阶段：自社会市场经济体制开始确立，到1950年代初。
期间，美英法占领区（西德前身）从采矿业着手，重点将钢铁、石油等高度关联且基础性、战略属性、带动性极强的基础产业勉力恢复至战前水平。
此阶段是德国工业/制造业从战争废墟之上的恢复、重建阶段；总特征体现为采矿业、钢铁工业等基础重工业产值的快速恢复。
第二阶段：自1950年代西德工业/制造业产值基本恢复至战前水平后，至1970年代初。
期间，西德工业/制造业得以全方位开花结果，汽车产业、化工产业、机械制造业、电气产业等研发及技术密集型产业大放异彩。满足自身重建需求的同时，逐步形成了涵盖多元化制造业门类的、高附加值出口导向的发展格局。
此阶段是工业/制造业打牢基础后，潜能充分释放的阶段；总特征体现为工业/制造业向价值曲线的前端跃迁及德国制造全球影响力的重新确立。
第三阶段：自1970年代两次石油危机、布雷顿森林体系的解体，至1990年代两德统一前后。
期间，经历了滞胀，西德工业/制造业的承压及脱困努力，两德统一过程中以制造业为抓手推行的东德（此时特指地理区域，而非行政区域）制造业重构；总特征体现为内外部负面因素叠加下的增长困境，及加强传统制造业门类优势、拓展新门类、进一步向价值链顶端进化方面的有效努力。
第四阶段：1990年代末及新世纪以来。
期间主要贯穿的是，前几个阶段就一直推进的深耕更高附加值制造业，2008年金融海啸的冲击，及工业4.0战略的提出和实践；总特征体现为国家层面对保持现有制造业各方面优势，以及冲击更高附加值、更优出口产品结构的大力投入。
2）德国公路货运的大发展，是其工业/制造业持续升级支配下的必然结果
通过梳理二战后德国（西德）工业/制造业的发展历程，不难发现，有一条贯穿始终的发展主线，那就是工业/制造业的持续转型和升级。该主线牵引下，以汽车工业的发展为必要前提， 德国公路货运逐步代替铁路运输成为主流运输方式，是历史必然。
原因有三。一是根本原因： 二战后，西德工业/制造业不断追求更高附加值、更高技术、更高研发密度的背后，是整套供应链的优化，甚至迭代。
这就意味着，新供应链的复杂程度更强，控制点的颗粒度愈发细密。而这种更细颗粒度的供应链管理和维护，就对连接供应链的各节点、承担交付履约职能的运输方式，提出了更加灵活、可靠、定制、经济的迫切要求。而这些要素对比中，公路运输至少在除稳定性外的所有要素上，都明显优于铁路运输。
二是必要条件（原因）： 德国作为现代意义上的汽车诞生国，包含载货汽车在内的强大汽车产业在欧洲乃至世界都是“一枝独秀”。这就直接为公路货运的发展构成了必要的技术和物质条件。
三是充分条件（原因）： 伴随着德国汽车工业的大发展（其中尤指汽车性能的提升，带来行驶里程的革命性跨越），公路就顺理成章地成为了汽车产业的“配套设施”而迅速成长。
图4：德国高速公路里程增长情况
由此我们看到，德国境内的铁路运输量逐步萎缩，今天的总量不到战后初期的20%。排除德国铁路系统内部顽疾等原因外，决定德国公路运输取代铁路运输成为主流的根本因素，是铁路本身所固有的刚性有余、柔性不足特性。
3）电商快递的崛起进一步夯实了德国公路货运的领先地位
电商快递件的快时效、高频率、高增长特性，更突出了公路货运的灵活性、经济性优势。
被电商所重构的消费供应链，要求履约方将交货场景下沉到小Ｂ端，甚至C端，同时还要具备高时效兑现压力下的灵活性；而且，要具备足够强的规模效应来帮助电商企业降本。
相比铁路运输，公路运输体现出更高的末端交付的灵活性和规模效应，几乎完美地契合了电商快速发展中的交付履约需求。
中、德两国公路货运不能等量齐观
之所以要花费大篇幅把二战后德国工业/制造业的发展历程梳理清楚，就是为了找出各个时期的共性，找出起决定性作用的那条主线。进而，揭开德国公路货运取代铁路运输成为德国最主要运输方式的根本原因，为将我国公路货运的特质进一步对照分析找到理论基础。
3.1 两国工业/制造业发展阶段不同，各自公路货运自然拥有不同的侧重点
德国制造业商业模式上，两头向外，高度依赖海外市场；经营结构上，以汽车、电气设备、电子、机械、化工等高精尖制造业为出口主力。虽然我国制造业出口结构也持续向高附加值品类优化，但平心而论，和德国依然有着不小差距。
在此基础上，服务处于不同发展阶段的制造业的中、德两国公路货运，本就不可能脱离本国制造业供应链的发展水平和所处阶段。也就不应该，不考虑两国制造业发展阶段差异的情况下，去硬性对比两国公路货运的发展水平。
3.2 两国公路货运的发展路径和时代背景不同，不具备进行全面对比的事实基础
1988年，德国第一条高速公路建成56年后，我国第一条高速公路终于建成通车。此后，我国的高速公路建设开启了集中爆发的“黄金十年”。进入新千年后，公路建设速度依然强劲，截至2020年底，我国高速公路总里程已达16.1万公里，位居世界第一。
可以说，我国90年代进行的高速公路建设，是基于彼时特定的内外部经济环境，甚至是地缘政治因素所做出的战略决策。
反观德国高速公路的发展路径，一句话总结就是：始终伴随德国依托制造业的升级，而崛起的战后经济发展。
两相对比就会发现，中德两国公路货运的发展节奏截然不同。一个是起步/爆发于上世纪90年代高速公路的跨越式发展，尤其是快递、快运等全国网络，自此有了搭建基础。我国高速公路建设远远落后于制造业的发展节奏，因此很长一段时间内，全国范围内跨区域供应链的构建受到限制。
另一个，则是持续伴随着本国制造业的成长而成长的，甚至是反向赋能工业/制造业的持续升级，把自身打造成了本国制造业供应链核心竞争力的一部分。
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