1 船舶主要量度和主机情况
1. 1 主要量度
1. 2 主机的有关情况 本船主机为 1台 ,是单作用、两冲程 ,可逆转、十 字头船用柴油发动机 ,带 2个涡轮增压及空冷器。淡水冷却缸体、缸盖及排气阀。油冷却活塞和喷油嘴阀。压缩空气启动。缸套冷却油系统采用的是新 型电子注油系统。船舶岸到岸航行时 ,主机可使用 700Cst/50℃重油运行。
2 9S50MC - C型主机典型故障的分析与排除 (1)集控室 AMS报警监测系统显示主机 # 1、# 2 增压器出口温度高报警 (350℃为温度高报警 ) 现场检查结果 :此时集控室 M IM IC系统显示主 机转速 85. 8 r/m in,辅助鼓风机运行 ,主机扫气压力 为 0. 038MPa;主机扫气温度为 32℃,主机# 1、# 2增 压器出口温度分别为 360℃和 365℃。 分析认为 :主要是主机处于低负荷运行 ,进入气 缸的增压空气低而燃油无法完全燃烧形成后燃现 象 ,从而造成增压器出口温度高报警。 故障排除方法 :继续加大主机负荷 ,当主机扫气 压力达 0. 07MPa后 ,此时辅助鼓风机自动停止运 行 ,增压器出口温度报警消除。 (2)集控室 AMS报警监测系统显示进主机空 冷器冷却水温度高报警 (40℃为冷却水进机温度高 报警 ) 现场检查结果 :此时主机正在加速 ,船舶航速达 12kn,低温水系统温控阀温度设定为 36℃,温控阀 温度设定为 36 ±6℃延时 120 s动作 ,海水压力为 0. 23MPa,进主机空冷器冷却水温度达 46℃。 分析认为 :主要可能是主机处于加速运行阶段 并且加速太快 ,低温水系统温控阀温度设定比较高 , 温控阀动作允许偏差值较大 , 延时动作时间偏长 , 海水压力偏低。 故障排除方法 :通知驾驶台 ,主机加速后 ,等运26 江 苏 船 舶 第 24卷 行平稳后再加速 ,通过关小海水排舷阀 ,调整海水压 力至 0. 26MPa,调整低温水系统温控阀温度设定为 33℃,修正后的温控阀温度设定为 33 ±4℃延时 80 s 动作 ,主机空冷器冷却水温度高报警消除。 (3)轴系接地装置的电压降值超极限值 (正常 工作值为 0～80mV,允许极限值 100mV) 现场检查结果 :主机转速为 122 r/m in,轴接地 的电压表显示值为 160～200mV。主机停车后 ,检 查轴系接地的 2片抱箍的搭接口光顺 ,碳刷与抱箍 的接触面清洁度良好 ,但碳刷与抱箍的接触不良 ,并 且轴系接地的 2片抱箍与中间轴贴合处有油迹 ,电 工接线正确 ,轴系接地安装也正确。 分析认为 :碳刷与抱箍的接触不良及轴系接地 的 2片抱箍与中间轴贴合处有油迹造成电压降值超 极限值。 故障排除方法 :用细砂纸紧贴中间轴的圆弧面 , 把碳刷放在砂纸上作圆周运动 ,直到碳刷的圆弧面 与抱箍的接触良好 ,并对轴系接地的 2片抱箍与中 间轴贴合处油迹用丙酮清洁后再测试。经测试 ,发 现轴系接地装置的电压降值还是超极限值 ,测量碳 刷的电阻是 0. 6Ω,碳刷的电阻比较大 ,后经更换碳 刷再测试 ,碳刷的电阻是 0. 2Ω,轴系接地的电压降 值在 40mV以内。 (4)集控室 AMS报警监测系统显示主机# 4缸 排气温差大报警 现场检查结果 :集控室 M IM IC系统显示主机转 速 75. 5 r/m in,主机 4#缸排气温度为 87℃,而其余各 缸的排气温度都在 200℃左右 ,检查 # 4缸排气阀的 检查杆发现排气阀未工作。 分析认为 : # 4缸排气阀未工作 ,可能是排气阀 高压油管阻塞或排气阀控制空气的气缸与气缸活塞 间隙过大 ,造成漏气。 故障排除方法 :主机停车 ,拆下排气阀高压油管 是畅通的。拆下排气阀控制空气的气缸后 ,发现排 气阀控制空气的气缸壁有明显的锈蚀点 ,导致排气 阀控制空气的气缸与气缸活塞间隙过大。更换新的 排气阀控制空气的气缸总成及密封圈 ,主机# 4缸排 气阀工作正常。 (5) 集控室 AMS报警监测系统显示主机# 4、# 5 缸活塞冷却油断流报警 现场检查结果 :集控室 M IM IC系统显示主机转 速为 123 r/m in,进主轴承滑油压力为 0. 198MPa,主 滑油进机温度为 46℃,主滑油泵工作压力为 0. 33 MPa,检查主机# 4、# 5缸活塞冷却油观察镜的流量情 况 ,没有出现断流现象。 分析认为 :可能是传感器损坏或接线松动或是 信号采集箱接线松动或对地有问题。 故障排除方法 :拆开传感器检查 ,发现传感器接 线松动 ,安装好后工作正常。 (6) 集控室 AMS报警监测系统显示主机# 1空 冷器扫气后温度高报警 (55℃为温度高报警 ) 现场检查结果 :主机刚完成 90%负荷 ,主机处 于停车状态。1#、2#主机空气冷却器冷却水进机温 度为 36℃, 主机# 1空冷器扫气后温度为 56℃,主 机# 1空冷器扫气后温度为 46℃。 分析认为 :可能是活塞下行 ,刚好堵住进气口而 造成空气冷却后气流不畅。 故障排除方法 :运行辅助鼓风机后 ,报警消除。 (7)集控室 AMS报警监测系统显示主机高温 水进机温度低报警 (57℃为温度低报警 ) 现场检查结果 :集控室 M IM IC系统显示主机转 速为 100. 5 r/m in,各缸冷却水出口温度为 73℃,低 温水系统的温控阀设定为 33 ±4℃延时 80 s动作 ,高 温水系统的温控阀设定为 80 ±4℃延时 80 s动作 ,造 水机被打开运行。 分析认为 :一般情况下主机 90%负荷运行时 , 造水机才开启运行。主机处于 50%负荷运行根本 不应该开造水机。由于主机负荷低 ,造水机一开 ,造 成主机高温水进机温度直线下降。 故障排除方法 :马上停用造水机 ,主机高温水进 机温度恢复正常。 (8)主机的空气冷却器的泄放量比以往大很多 现场检查结果 :船舶开航后不久 ,集控室 M IM IC 系统显示主机转速为 85. 8 r/m in, # 1增压器转速为 8 140 r/m in, # 2增压器转速为 8 150 r/m in,空冷器空 气进口温度为 125℃, 空冷器空气冷却后温度为 31℃,现场检查中发现主机的空气冷却器的泄放量 比以往大很多。 分析认为 :船舶开航前 ,刚下了一场大雨 ,潮湿 的空气经机舱风机送到主机增压器 ,形成高温高压 的空气再经空气冷却器冷却后 ,形成大量的水珠 ,这 样造成主机的空气冷却器的泄放量比以往大很多的 事情。 故障排除方法 :天气转晴后正常。 (9)主机# 4缸冷却水出口温度比其他缸温度高 出 5～8℃ 现场检查结果 :集控室 M IM IC系统显示主机在 50%负荷时转速为 103 r/m in。主机 # 1～# 9缸冷却水 出口温度 ,只有 # 4缸的冷却水出口温度比其他缸的 温度高出 5～8℃,各负荷阶段的各缸排温又都正常。 分析认为 :可能是异物堵塞冷却水管道所致。 故障排除方法 :拆开 # 4缸的冷却水进出口管子 及排气阀冷却水进出口管子后 ,检查发现冷却水进出口管子没有被异物堵塞 ,再把缸盖拆开吊起 ,把缸套拆下后发现冷却水管道被异物堵塞。清理堵塞异 物后 ,各负荷阶段的# 4缸的冷却水出口温度与其他 缸的温度相差 1～2℃, 故障排除。 (10)集控室 AMS报警监测系统显示主机缸套 水出口温度高报警 (85℃为温度高报警 ) 现场检查结果 :集控室 M IM IC系统显示主机作 90%负荷试验时转速为 124. 5 r/m in,集控室 M IM IC 系统显示主机每缸缸套冷却水出口温度高达 86℃, 并且在继续上升。低温水系统进主机高温水冷却器 的温度是 32℃,低温水泵# 1、# 2运行 ,压力是 0. 30 MPa。(低温水系统的温控阀设定为 33 ±4℃延时 80 s动作 ,高温水系统的温控阀设定为 80 ±4℃延时 80 s动作 ) ,通过手动调整主机缸套水温度控制阀来 调节水温 ,当把主机缸套水温度控制阀手动往关闭 的方向动作并使温度控制阀处于中位 ,主机缸套冷 却水出口温度开始下降。 分析认为 :可能是主机缸套水温控阀阀芯位置 装错。 故障排除方法 :拆开高温水温控阀检查阀芯安装位置 ,发现阀芯装错。调整安装后 ,主机运行至 90%负荷时 ,每缸缸套冷却水出口温度都保持在 75℃左右。 (11)集控室 AMS报警监测系统显示主机燃油压力低报警 现场检查结果 :主机转速 128 r/m in,机旁燃油 压力 0. 45MPa,温度 135℃,黏度 12Cst,燃油单元# 1 输送泵压力 0. 40MPa, # 1输送升压泵压力 0. 70MPa, 燃油日用舱的储量为 20m3 ,燃油分油机处于运行状 态 ,燃油日用舱至燃油单元的阀门处于开启状态 ,燃 油单元至主机进回油管系的阀门都处于开启状态。 分析认为 :可能是主机燃油回油管上的调压阀 的调节顶丝松了。 故障排除方法 :拆下调压阀并解体检查 ,发现调压阀的调压弹簧断裂为 3小段 ,更换调压弹簧。(12)主机 # 1、# 2空冷器“U”型背压计压降相差 比较大 现场检查结果 :主机转速为 128 r/m in, # 1、# 2增压器转速分别为 14 928 r/m in、14 925 r/m in, # 1、# 2 空冷器空气冷却进口温度分别为 245℃、250℃, # 1 、# 2空冷器冷却水进机温度为 34℃, # 1、# 2空冷器冷却水出机温度分别为 46℃、48℃, # 1、# 2空冷器“U”型背压计显示压降分别为 150mmH2O、200mmH2O。 分析认为 :可能是空冷器与 U型背压计之间的连接管泄漏或空冷器堵塞。 故障排除方法 :检查空冷器与 U型背压计之间的连接管 ,发现其中的 1个接头松开。锁紧接头后 , # 1空冷器“U”型背压计显示压降为 180mmH2O,与# 2 空冷器的压降基本一致。 (13)主机气缸油泵出口压力波动大 现场检查结果 : # 1 气缸油泵处于自动主用位 置 , # 2气缸油泵处于备用位置 ,气缸油泵出口压力 为 4. 5MPa,但向各气缸供油后压力降至 3. 3MPa,泵 吸入口处的压差表显示正常。当# 2气缸油泵处于 自动主用位置 , # 1气缸油泵处于备用位置后 ,气缸 油泵出口压力为 4. 5MPa,但向各气缸供油后压力也 是降至 3. 3MPa,泵吸入口处的压差表显示正常。 分析认为 :可能是某缸注油电磁阀卡阻 ,引起内漏 ,也可能是某缸储压罐内的氮气泄漏 ,导致储压罐 起不到注油的压力缓冲作用 ,从而引起压力波动。 故障排除方法 :在对每个缸的注油电磁阀拆下后发现其中1个电磁阀的阀芯有拉毛现象 ,同时也 发现其中某 1个缸的 2个储压罐内的氮气泄漏。通过修复电磁阀的阀芯及向 2个泄漏氮气的储压罐内 充足 0. 20MPa的氮气后 ,把# 1气缸油泵处于自动主 用位置 , # 2气缸油泵处于备用位置 ,气缸油泵出口 压力为 4. 5MPa,向各气缸供油后压力为 4. 46MPa。当# 2气缸油泵处于自动主用位置 , # 1气缸油泵处于 备用位置后 ,气缸油泵出口压力为 4. 5MPa,向各气 缸供油后压力为 4. 45MPa。向各气缸供油后正常允 许波动值为 0. 05～0. 10MPa,故障排除。 3 结语 虽然该船主机运行管理高度自动化 ,但为了设 备的安全运行 , 特别是在船舶试航期间 ,我们应加 大监视及巡检力度 ,及时发现异常 ,并在第一时间采 取有效措施把故障消除 ,为船舶试航安全提供有力 的保证。
以下为历史经典文章合集链接，需要自取：
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