撰文 / 韩 玲
编辑 / 张 南设计 / 琚 佳
作为智能座舱的核心载体，中控屏和液晶仪表屏是人车交互的入口，自然也成为车企厂商争夺的重点。从2015年，特斯拉引领的大屏风潮席卷至今，消费者发现，中控和后排的屏幕越来越大，屏幕数量增多，尺寸变大，刷新率和分辨率提升。比如中控屏的尺寸从7英寸到10英寸，再到12英寸、17英寸等，车企也把中控大屏幕作为汽车的卖点来宣传。
与此同时，AIGC、VR、AR等新技术的应用，也给大屏增加了新的趣味性，强调科技感、人机交互属性的真实感不断被放大，大屏、多屏+AR HUD，成为车载显示交互的一大发展趋势。
但大屏就是未来智能座舱最合适的载体吗？业内对此看法并不一致。大屏的支持者认为，座舱屏幕和功能重新塑造了车辆的第三空间，是家庭出行和娱乐的调和器，而反对者认为，更大更多的屏幕和娱乐无形中分散了驾驶者的专注力，存在隐藏的风险性。双方意见出现分歧，智能座舱的“终极”交互方案，还会是大屏吗？
在6月15日第十五届中国汽车蓝皮书论坛上，同济大学汽车学院与设计创意学院双聘教授、人车关系实验室创始人马钧，中央美术学院教授、设计学院研究生部主任、新疆艺术学院设计学院院长王选政，百度智能汽车事业部智舱业务部和交付中心总经理王博，科大讯飞智能汽车事业部副总经理、无锡易行智联科技公司总经理李卫兵和未来黑科技创始人兼CEO徐俊峰等几位嘉宾展开了激烈地讨论，主持人是汽车商业评论执行主编孟为。
讨论中，几位嘉宾对座舱大屏的功能地位和扮演的角色观点不同，但大家对未来座舱的形态和交互体验的认知上达成了一致，随着AIGC、大模型等技术的应用，智能座舱的形态或将发生颠覆性改变，同时车载交互的承载方式和使用体验也会有质的飞跃。
对于大屏在汽车座舱的核心功能和扮演的角色，马钧认为，易学习、易交互、敏捷性较高等这些特征是大屏占据座舱中心地位的重要原因。但从设计的角度来看，他个人并不喜欢大屏的设计。一方面座舱的大屏很难跟各个不同classic cars产品融合，尤其是车辆的调性与大屏相斥，另一方面大屏的交互模式不友好，比如触控和语音的使用体验还不够流畅。在这种底层逻辑下，大屏能真正为用户带来多大的价值还有待商榷。
王选政的看法和马钧相似。他认为，屏幕对汽车的设计虽说没有颠覆性的影响，但其重要性也不言而喻。座舱发展的大屏形态就是用户体验到了这个阶段，其实是用户的需求要得到满足。马斯诺需求层次理论分了五个层级，但还要给它加一个点是需求在不同的时间线上的状态应该也是不一样的。
每个年龄阶段的群体，甚至不同性别的用户对大屏的需求和关注点都是存在差异，一千个人心中有一千个哈姆雷特，用户会根据自己的价值取向和爱好来判定大屏在购车时的占比。因此，在王博看来，大屏能成为人机交互的中心，肯定是满足了消费者的部分需求，但大屏的流行还与营销有关。
过去得益于智能手机的技术更迭速度，很多用户对汽车的座舱也抱有类似的看法，大屏、语音、手势交互等科技体验给用户视觉和触觉带来了冲击，加上营销的话术，用户可能还没完全体验智能座舱，但这种形态已经在他心里种下了种子。大屏终归是要做信息承载，信息呈现的深度和宽度都要比过去的按键丰富的多，无形中增加了大屏的获得感，形成了正循环。
李卫兵也认同王博的观点。他谈到，无论是从占有的空间、承载的功能以及用户的接受程度，显示屏目前来看还是占比较大的主动，“客观需求被限制的情况下，新的解决方案又没有解决大家痛点的情况下，很长一段时间车载显示屏绝对是汽车座舱的中心，并且它也反映了用户需求的中心。”李卫兵说。
从事AR-HUD的徐俊峰与前几位嘉宾观点有所不同，他个人对大屏没有特别的喜好，更关注车辆的抬头显示，和座舱交互逻辑的体验是否流畅，座舱的软件和屏幕更注重操作而不是娱乐。徐俊峰判断，未来三到五年，大屏的价值会更小，因为会有一个随身移动的远超大屏体验的显示器，很有可能在五年之内会慢慢普及开来。好用的屏幕比大屏更重要。
未来智能座舱形态
在谈论到关于未来智能座舱大屏的形态时，几位嘉宾都表达了相同的看法，即在人工智能、AIGC、大模型等技术的结合下，座舱的人机交互体验必将发生颠覆性改变，大屏或将不再占据主导地位，多模态融合是大趋势。
现在，大屏几乎已经成了座舱的标配，未来智能座舱还需要大屏吗？马钧认为，大屏给用户带来的体验在极速降低。首先，相比小屏，大屏的学习成本非常高，其次，它已经没办法为用户带来多少惊喜，这就造成了两个不可跨越的体验鸿沟。他认为苹果Vision Pro就是个非常好的例子，它的学习成本很低、体验做到了极致，但现在的车载大屏满满黑科技，学习成本高。
更甚者，马钧判断未来大屏将消失，而这主要取决AIGC能发展到什么程度，“多模态交互、千人千面才是真正的高级，大屏做不了高级。”
大屏设计的好与坏，对与错在不同的时代依据的标准不同。王选政觉得，在现在的时间点上看，屏幕只不过是一种技术解决方案。如果看智舱的概念或者按汽车发展路线，在马上可见的未来还会有更多可能替代的方案。无论是今天的大模型、大数据亦或是AIGC，它就像我们现在在爬坡，这个坡很高，但我们听到了坡的尽头好像有海洋的声音传来，也闻到了海水的味道，偶尔蹦出来一只鱼，一只虾，我们还可以捡起来吃。但是我们不知道的是我们什么时候能爬到那个最高点，能够看到这片海到底是什么样子？“这也就是为什么我认为谈论未来屏幕交互设计特别有压迫感的原因所在，因为这是一个唯变不变的时代。”
相比过去的按钮交互，大屏的信息呈现方式和使用体验都所有提升，得到了大部分消费者的认可，但这并不意味着以大屏为中心的智能座舱设计就是完美的。
“这其实是简地把手机屏幕做大放到了座舱里，等于是把它变成一个大号手机。”王博认为，这样做存在两个问题，其一手机主要的交互方式是触觉，但在驾驶的过程中触觉被锁死了，所以即使有智能辅助驾驶功能，在大部分时间触觉交互仍然使用频率不高。其二是视觉，使用手机方面，用户视觉通道基本盯死在屏幕上，但在驾驶过程中，驾驶员视觉通道一定要在视野范围内，否则不安全。
所以，不管是大屏、AR或是VR，都是信息承载的方式，它的核心交互方式一定还是语音，辅之多模态交互。在议题讨论中，王博肯定了大模型技术给座舱交互带来的新变化，由于大模型强大的推理能力和创造力，给了人机交互更多可能性，能真正让语音作为核心的交互方式。
在过去的车载交互时代，语音交互占据了较大比重，甚至带来了汽车交互的革命。但不可否认的是，目前的语音交互还是存在很多问题。
李卫兵认为，车载语音交互的对话逻辑比较僵硬，尤其是语义理解，在大模型出现之前一直没能解决，主要是通过人工对不同的场景进行语义识别。此外，语音交互在跨场景以及在任务跟指令之间切换也会出现问题，“标注数量的多少决定了这个模型有多聪明，但也说明了这个模型有多少人工、多少智能。”这句AI行业里的调侃其实也反映了当前语音交互的弊病。
但大模型彻底颠覆了语音交互体验。语音理解、推理能力和个性化的场景需求都能实现，也就是前面嘉宾提到的千人千面的高价值。不过，李卫兵认为屏在未来的座舱交互中并不会消失，“大模型结合语音多模态交互，会给汽车交互带来极大的变革，这个变革比屏幕进入汽车座舱来得更大、更猛烈和更有革命性。”
徐俊峰则进一步分析说，汽车做多轮对话是一个方向，但车载场景中可能不需要那么大的模型。他从成本的角度分析，如果用OpenAI的模式，上千亿参数的大模型运作，不经济、不划算，而且实现起来确实难度很大。在他看来，未来人工智能对外部世界的感知，将超过自动驾驶现有的水平，因为自动驾驶是看你看到的地方，但它还有看不到的地方，包括对内部的感知，思考决策通过增强现实呈现出来。
“以后那个时代还需要有屏幕吗？我觉得交互控制的那个屏幕还是需要的，但是你不一定能看得见它，它可以消失掉。”徐俊峰说。
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