4月，乘联会公布乘用车销量数据，依然不太乐观。
数据显示，乘用车市场零售量只有可怜的163万台，虽然同比、环比都有明显增幅，但按照163万的月销量推算今年的年销量数据，今年的乘用车销量只会在2000万量级。
今年1-4月累计销量590万台，相比去年同期下滑1.3%，值得一提的是今年的销量没有任何的阻拦，却相比去年有一定程度的下滑，说明今年的销量的确非常疲软。
而这种销量的疲软是建立在今年车市集体降价的基础上。
元旦前，特斯拉开启了新一波的降价，电动化市场迅速升温，随后比亚迪也开启了全面调价窗口，秦、宋、汉等主销车型迅速降价， 今年的车辆均价比去年低了至少20%。
同时，燃油车市场也大幅度调价，日产、丰田、大众、本田等合资企业开始下调价格，此前不曾降价的车型今年有巨大的价格降幅，从用户端来思考，今年的购车成本要比2021年至少低了25%。
值得一提的是，今年的油价已经回归正常，用户无论是购车还是养车的成本都非常低。
但用户今年的购车热情明显下滑，一方面原因是过去两年电气化转型速度太快，今年的转型速度进入到缓慢期，无法再次刺激用户的购买欲，另一方面优秀的产品存在价格高、供应少的问题，高质量产能无法和用户群体对接上。
简单一句话，传统产能太多， 生产出来的车型依然是传统燃油车，用户的购买热情无法被拉动。
比如说10万级热销市场，扎根的仍然是内燃机主导的传统乘用车市场，朗逸、轩逸、卡罗拉等车型的卖点依然是可靠、稳定，虽然这些产品开始降价打性价比路线，产品过于传统，激发了用户的“等等再买”想法。
优秀的产品不是没有，但价格实在太高。
比如说摩卡、蓝山、阿维塔、Model Y、极氪001都属于优秀的产品，设计、制造、智能、电动化属性非常明显，但问题是这些产品定价极高，无法真正意义上和用户形成紧密结合。
也就是说当下的高质量产品和真正的消费群体形成了一定意义上的脱节。
电动、智能化程度优秀的产品生产成本极高，电池、电机、智能座舱都不是低成本能够换来的产品，所以真正优秀的产品定价都在20万以上。
但此前统计局数据显示，能够消费20万以上车型的用户群体占比不足20%，想要真正意义上刺激市场消费，就必须要在20万以内市场中建立足够高的品牌价值、产品竞争力。
这不仅仅考验的是企业的技术储备能力，还有成本控制能力。
过去乘用车市场增量明显的核心关键，是乘用车下行发展满足了很多人“第一台车”的梦想，几万元就能买台SUV很大意义上刺激了过去的乘用车市场，但随着三四线乘用车市场的逐渐饱和，传统乘用车增速放缓。
人们在拥有第一台车之后，开始追求更安全、更舒适、更优秀的用车生活，并且随着可支配收入的逐步提升，对品牌、设计的要求也逐步提升。
过去几年也淘汰了较多的乘用车企业，因为无法提供更好的产品，导致企业被市场淘汰，同时也涌现出来了全新一批企业，这些代表科技、智能、电动的企业在市场中立足脚步。
市场短期销量虽然下滑明显，但背后的真正动向，是企业向着智能、电动、高端领域发展，过去大而不强的传统生产模式已经被淘汰，全新的电动智能需求一定是未来的主流方向。
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