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对于中国企业而言，现在并非出手并购国际头部货代企业的最佳时机。
*作者系国际物流市场领域专家
日前，路透社报道称，德国政府与德国国有铁路运营商德铁集团（DeutscheBahn），已原则上同意出售德铁集团的物流子公司德铁信可（DBSchenker），估值为120亿~200亿欧元。
德铁信可是世界头部国际物流公司。根据《TransportTopics》杂志公布的2022年全球海运、空运货代50强榜单，德铁信可位列2022年全球海运货代第五位、空运货代第四位。各项数据都在业界名列前茅。
相比于频频出手参与并购的船公司，大型货代并购的新闻不多，此前，也有关于德铁信可被并购的多个传闻。
2021年5月，有报道称，德铁集团考虑在德国大选结束后，出售德铁信可，当时对德铁信可的出售估值为80亿~100亿欧元。2021年8月，DSV曾表示有兴趣收购德铁信可。到了今年2月份，彭博社报道称，德铁集团准备将德铁信可出售或者上市。
直到近日的德铁集团正式表态，至少可以确定，作为母公司的德铁集团，确实是有意向出售德铁信可的，潜在的交易可能会浮出水面。
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德铁信可被售有迹可循
德铁信可这种巨头面临出售，确实让业界感觉有些意外，但德铁集团做出这个决策，也可以找到其内在原因。
首先，从德铁集团内部对德铁信可的定位是投资来看，就说明德铁信可并非是不可出售的。
根据德铁集团的财报，眼下德铁集团并没有要出售旗下资产的财务压力。只看财务数据，德铁信可2019年—2022年的利润呈现增长态势。2022年上半年，德铁信可实现了近12亿欧元的营业利润，同比几乎翻番，帮助德铁集团扭亏为盈。
出售这种资产似乎没什么道理，但德铁集团是德国国有企业，并不一定完全从商业角度去考虑其投资决策。
目前，德国执政的是号称“交通灯联盟”的三党联合政府。其中，主政财政部和交通部的是自由民主党，该党崇尚自由市场经济和产业效率的提升。在自由民主党看来，庞大的国有企业与自由市场相悖。在以新能源数字化为代表的新经济面前，传统的国际物流行业也谈不上产业效率提升。
因此，对于持类似观点的政党来说，支持出售国有资产并不奇怪。如果德铁信可按照200亿欧元的价格出售，对于负债300亿欧元的德铁集团来说，可以提升很大的财务操作空间。
而从业界来看，此时出售德铁信可更具合理性。2020年开始，新冠肺炎疫情让全球供应链和国际物流行业发生了剧烈变化。2020年到2021年，各国都忙于从中国采购防疫物资，各大航空公司的货运部门也吃到了一波空运红利。
2021年开始，随着世界各国对于疫情防控的放松，全球消费需求复苏。而作为主要消费品的生产地，亚洲区域除中国以外，都受到疫情影响，无法组织生产。中国凭借动态清零政策，维持了供应链的稳定，出口迎来一波爆发。
另一端，船公司由于疫情损失了不少运力，供求失衡下，海运费高涨，运量最大的亚欧航线运费，创下了20000美元/40HQ的纪录，船公司也吃到了一波海运红利。
德铁信可等头部国际货代，由于跟航空公司和船公司有长期的固定合约和保护舱位，在疫情发生以来，连续吃到了空运和海运两波红利。
而且货代公司本身没有太多的固定资产，所以成本支出不大。两种因素结合，让货代公司处于历史上盈利最高的时期。
但从2022年下半年开始，受俄乌冲突和世界经济衰退的影响，海运费迅速下降，海运红利期结束已经是业界共识。2022年，头部货代的财报还能保持亮眼，到2023年，恐怕就会很难看了。
所以，德铁集团选择此时出售，无疑是最好的时机，避免“凭运气赚的钱，再凭本事亏出去”。
此外，俄乌冲突也可能是推动德铁信可出售的一大原因，自俄乌冲突以来，无论是高涨的能源价格，还是对乌克兰的大笔援助，以及欧盟内部的各种救助要求，都对德国政的财政造成巨大压力。
放眼望去，各个产业都在疫情中损失惨重，但船公司和国际货代公司却获得了巨额盈利。前一轮，多国都开启了对船公司的调查，法国财政部长更是公然要求法国达飞集团分享利润。因此，对于国有企业旗下的货代公司来说，无论是上市还是出售，都是套取资金的正当方法，从而缓解政府的财政危机。
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潜在买家带来后续影响
对于业界来说，在关注德铁信可出售本身之外，对于潜在的买家也颇有兴趣。笔者认为，目前来看，德铁信可潜在买家有三个来源。
第一个是来自行业外的大型金融资本。
此前也有传闻称，凯雷集团、安宏资本、贝恩资本以及黑石集团，都有参与的兴趣。当然，对于大型金融资本而言，可能不会采用直接收购的方式，而是发挥自己的优势，将德铁信可运作上市，这样才会实现金融资本的利益最大化。如果仅限于财务投资，那么对于业界产生的影响也不会太大，金融资本通常不会干预企业的具体经营行为。
第二个是其他同类货代公司。
比如，近年来在收购方面较为活跃的DSV。该公司2021年收购亚致力物流（Agility）的下属物流业务之后，已经超过德铁信可，成为全球第四大海运货代和全球第三大空运货代。
如果DSV收购德铁信可，将超越德迅（K+N）和德国邮政旗下的敦豪全球物流（DGF），成为全球最大的货代物流公司。当然，德迅和敦豪也可能出于同样理由，收购德铁信可。
如果是这种情况，那么影响就会相对较大，将会有漫长的内部整合和组织架构的合并，当然，伴随而来的还有裁员。
第三个是船公司。
船公司和货代公司是处于同一产业链的上下游的合作关系，本身就有整合的需求。疫情之前是财务状况较好的货代公司收购船公司，今年以来，账面上现金充足的船公司，频频出手收购货代公司，但目前为止，还没有头部货代公司被船公司收购的情况。
此前被收购的冀源国际（SenatorInternational）、法国波洛莱环非物流公司（BolloreAfricaLogistics）、香港利丰物流（LFLogistics）等，跟德铁信可都不是一个量级的公司。因此，如果有头部船公司收购德铁信可，那就可能形成一个真正的世界物流巨无霸，甚至通过深度整合供应链，给这个行业带来巨大改变。
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中企参与的必然挑战
当然，业界更多的猜测在于，是否会有中国企业参与德铁信可的并购事宜。
笔者认为，一个是快速扩张中需要建设全球物流供应链体系的经济体，一家是历史悠久的世界级头部国际货代物流企业，双方确实有一定的互补性。之前，也有吉利收购沃尔沃，美的收购库卡机器人，联想收购IBM个人电脑部门等案例。
中国庞大的外汇储备，也有对外投资和收购优质资产的需求。看起来，中国企业收购德铁信可存在合理性和可能性，或许能成为一次各取所需的交易。
但是，这其中存在很大的障碍，因为中国不是德铁信可的重要市场，中国企业也无法控制收益。
吉利、美的和联想收购案例的前提是，中国本身就是上述产品的巨大市场，中国企业只是缺少高端品牌和技术，只要将成熟企业作为生产要素进行收购，加上国内的产线等配套，就可以形成产业链闭环，确保获得收益。即使整合失败，也可以获得品牌、技术和专利等保值资产。
但中国没有可供德铁信可获得业务的市场。中国绝大部分出口货物甚至进口货物，都是在国外付费的，国际物流运费市场依然在国外，中国尚无法完全参与。德铁信可这类国际货代物流企业的核心竞争力，是网络、管理和客户多年延续合作的惯性。业内甚至调侃称，这个行业实际上是劳动密集型产业，根本没有用来刚性保值的技术和专利可言。
国际货代物流行业有一定的品牌效应，但这种品牌忠诚度，并不像大众消费品那么明显。国际货代企业作为供应商提供供应链运输服务，属于生产要素市场，服务对象是大型生产和消费类企业。
这种企业往往配备专业的物流人员甚至团队，来保障供应链的正常运转。对于货代物流企业而言，这种供应商的选择都是专业级别的，买卖双方的信息基本对称。
对于物流企业的客户来说，更换物流供应商并不难。而且，很多公司都有专门的供应商管理体系，通常不会只有一个物流供应商，而是多家供应商并存，目的就是避免出现依赖，一旦某家供应商出现问题，可以无缝切换其他供应商。甚至出现只换一级供应商，而不换次级供应商的情况。
所以，如果中国企业收购德铁信可，可能面临市场不是我们的，无法控制收益，公司内部的管理更无法控制，最后客户严重流失，反而要承担大量企业成本的情况。
中国要想获得能够承担保障世界供应链任务的物流企业，正确的方法是，先将国际物流运费市场转移到国内，通过足够大的市场，来保证中国的物流企业有足够的业务机会和收入，进而催生世界级的物流企业。这样还能同时实现产业升级并拉动就业。
有人做过测算，如果运费在国外支付，500个集装箱才能拉动一个国内就业。如果运费在国内支付，50个集装箱就足以形成一个国内就业。而2022年上半年，中国外贸集装箱吞吐量是8500万标箱，除去一部分进口空箱和中转箱以外，只要有二十分之一的运费支付，从国外转移到国内，就能直接拉动近20万人就业。
因此，只有在国际运费市场转移到国内的前提下，在培育中国物流企业的过程中遇到其他困难，才是考虑去收购一家成熟的头部国际货代物流企业的时候。
此外，需要说明的是，即使中国真的有意向参与，德国政府也不一定会批准。中远海运港口和汉堡码头这种业界习以为常的交易，都会被干涉，涉及行业头部企业被收购这种有一定新闻价值的收购案，更可能刺激一些人的敏感神经。
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