自莱特兄弟发明的“飞行者一号”升空，人类就开启了全新的飞行纪元----------飞机时代。
之后，在历经了第一次世界大战和第二次世界大战的洗礼后，飞机家族成功的谱系开始不断壮大了起来，出现了各类军事用途的机型。
比如军用侦察机、轰炸机、歼击机，甚至是战斗机等，这些在军事层面的应用，让飞机领域呈现出突飞猛进的发展景象。
而在这些军用飞机的发展中，就渐渐诞生出了一种较为“接地气”的飞机种类----------客机。
客机：从“兼职”到“专业”
客机，顾名思义，就是专门用于客运运输的飞机，它所承载的飞行客运，是现代主流的客运方式之一。
据著名航班跟踪公司RadarBox的统计，仅在2021年一年中，就有24590796架次客运航班，从地球半空中飞过。
尽管，这其中有部分航班，并没有如约起飞，但剩余的千万次航班，也同样代表着数十亿名乘客的空中之旅，由此可见飞行客运行业的火爆。
而在这火爆的航班客运背后，则是一众喷气式客机的“前赴后继”，比如波音737客机，以及空客A320客机，这便是大部分客运航班的承载飞机。
但令人意想不到的是，这些现代客机的前身，其实都是在一战中承担作战任务的战机。
最好的证明，就是1919年时，德国工程师将用于军事的“鸽”式侦察机，改装成了能运载两人的运输客机。
这一次改装，不仅让一众老军用飞机找到了归宿，还由此打开了飞行客运的大门。
在德国人的启发下，欧洲诸国也纷纷效仿，比如法国就将装备法军的“哥利亚”双翼轰炸机，改装成了一架能够运载16名乘客的新型客机。
不过，毕竟是轰炸机改装而来，客舱的位置在从前都是堆放炸弹的，这使得飞机飞行时，不仅噪声极大，还会出现漏风的状况。
因此，不少客机在起飞时，都要事先为乘客们配备保暖的飞行衣，或者干脆在机舱里燃起煤炉取暖，否则，许多乘客大概都会因为寒风，而患上感冒，严重的甚至会被刺骨寒气而冻伤、冻死。
另外，机舱的改装座位，大多都是临时安装的，飞行引起的强烈抖动感，让乘客的飞行体验极差。
当然，就算飞行体验较差，航班客运在当时也仍属于新兴，且较受欢迎的出行方式，毕竟飞行运输的效率，是远超当时时代所有客运方式的。
而只要有需求，那就会有发展，在这样的背景下，英国帝国航空公司在1931年时，率先迈出了第一步，那就是设计并生产了H·P42双翼客机。
H·P42，不同于以往轰炸机改装来的“兼职客机”，它是真正意义上的专业户，不仅拥有可容纳38名乘客的大客舱，还将发动机分装在上下两边机翼，以此减少了客舱振动和噪声。
而且，H·P42还开创性地在机舱里，设计了卫生间和配餐间，让乘客们在飞行过程中，也能满足相应的生理需求。
如此改进，在提高乘客体验的同时，又缔造了现代客舱模式的雏形。
中国的客机梦：C919
由此，欧美成为了首个将飞行客运常规化的区域，这在很大程度上，促进了航空业和飞机制造业的发展。
也正是在这种“促进”下，欧美地区诞生了以波音、空中客车为代表的客机生产制造公司。
时至今日，世界上的大多数航班，仍是由空客飞机和波音飞机来承飞，比如前文所提到的波音737和空客A320，正是这家集团旗下的产品。
这两巨头的不断做大，使得它们背后的欧洲与美国，在国际客运行业中，拥有了绝对的话语权，各个大国若想要开通飞行客运，那只能选择向他们低头。
不过，极富挑战精神的中国人，怎可能永远屈尊他人之下呢？
于是，在2006年时，我国正式作出了关于民航客机的规划：
“让中国的大飞机飞上蓝天，是国家的意志，人民的意志。”
在这个规划提出的第二年，我国就在上海成立了中国商用飞机有限责任公司，简称中国商飞（COMAC）。
该公司刚一成立，就剑指共和国的第一架大型客机------------C919。
自计划制订开始，中国商飞就致力于钻研客机研发，不仅组建了高精尖的专家组，还与国际著名发动机公司CFM，达成了供应合作。
在这样的努力下，中国商飞用了整整十年时间，终于在2017年时，完成了C919的首飞，让中国人民迎来了属于自己的大型客机。
C919的困局：“国产”和“国际”
然而，自C919诞生之初时，围绕它的争议就一直源源不断，首当其冲的，就是C919的“国产之论”。
毕竟，C919虽说是中国国产的大型客机，但其核心部件，却依然有着外资企业的影子。
比如，C919最初的发动机LEAP-X1C，就是由前文提出的CFM集团量身定做的，须知这可是一家美法合资的集团。
又如C919的航天系统和飞控系统，那都分别是由美国GE公司和美国霍尼韦尔提供的，甚至连起落架系统，都是由德国利勃海尔提供的。
一众欧美资本的渗入，让C919的国产比率仅剩下了60%，这不禁为C919的“国产”两字，打上了一个大大的问号。
但其实这背后，却是中国民航飞机制造的无奈，即“国产”和“国际”的矛盾。
首先，我国先前并不具备大型客机的制造经验，可谓是从“零”开始，国内根本没有相关技术研究，更别提配套设施生产。
所以，针对一些零部件，与其投入大量资金摸索，还不如先采用成熟的生产技艺，待全机部件完成适配后，再依葫芦画瓢，在学习制作工艺后再尝试生产。
这样一来，不仅能够保证C919的质量安全，还能在自主研发时，少走许多弯路，毕竟，很多欧美客机的国产率，也仅有40％上下，大多数零件也是依靠进口。
只要确保自身技术的不断精进，那一定比例的零件进口，其实是非常正常的。
除此之外，C919的出现，在一定程度上，确实是影响到了欧美客机的利益。
因为在C919出现之前，A（空客）和B（波音）的客机占据着主导地位，可C919的出现，使得AB相持变成了ABC三分天下的局面，这对空客和波音来说，并非什么好事情。
所以，在这种情况下，他们背后的欧洲和美国，便一直在给C919的入市“使绊子”，最好的证明就是“适航证”。
通常来说，一架民航客机要想正式投入市场，需要获得四个证书，即型号合格证、生产合格证、维修许可证，以及适航证。
其中，型号合格证、维修许可证和生产合格证，主要是针对民航客机的设计，以及生产工艺的，是对飞机质量的证明。
以上这三项证书，正常情况下都能获得，毕竟飞机的设计和生产，本身就是极为严谨的，对于我国这样的工业生产大国，其要求那更是严苛至极，所以拿到两项合格证极为简单。
然而，适航证就并非单纯的“合格”概念了。
适航证，顾名思义，就是出厂客机的飞行许可，是决定新客机能否正式上天运营的证书。
如此一听，很多人会感觉这和前三个证书并没有什么区别，但其实“适航证”是有明确国家界限的。
目前，全球共有三个主流的适航证标准，它们分别由美国联邦航空局的FAA、欧空局EASA和中国民航局CCAR开出。
C919出厂于中国，其生产、飞行的标准，势必会严格遵守中国民航局的条例，所以要拿到适航证，可谓是易如反掌。
可取得了中国民航局的适航证，却并不能代表C919能在全球飞行，它的飞行区域，仍局限在与中国民航局签订了双边适航协议的27个国家中。
若C919要想像波音和空客飞机那样，在全球范围内飞行，那它就必须要同时取得美国联邦航空局和欧空局，所颁发的适航证。
但正如前文所言，C919的出现本身就是对空客和波音的打击，欧美怎么可能轻而易举地颁发此证，让C919如此简单地走入国际市场。
所以，中国商飞公司在考虑了这一情况后，就果断选择了一些，同时与波音和空客公司有合作的零件供应商。
如此一来，既能够让C919的初期框架趋于成熟，又能使C919最大限度地符合欧美适航证的需求。
当然，中国商飞公司，也并非是单纯地用进口零件组装出一架飞机。
根据商飞公布的信息来看，C919在材料、电控，以及客舱设计上都是远超同级别的波音和空客飞机，这意味着C919本身就是极具创新和划时代的存在，不是一架“拼凑机”。
因此，C919要取得国际版的适航证，那是指日可待，相信在不久的将来，C919的身影就能出现在全球的商业航线上，这将是中国制造的一次出彩。
参考资料：
《即将交付的首架C919大飞机首飞试验成功 “以后可以坐咱国产的大飞机去旅游啦”》--------中国青年网
《中国C919首飞5年，为啥仍未拿到适航证？聊一下适航证背后的布局》-------三金武器（《小康》杂志社旗下帐号）
《C919首飞5年，为啥仍未拿到适航证？聊一下适航证背后的布局》---------硬核熊猫说（自媒体）
《C919的“60%”与“100%”》--------北京商报网