飞机机身保险(Aircraft Hull Insurance)
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飞机机身保险是指保险人承保飞机在飞行、滑行及地面停放时，不论任何原因(不包括除外责任)造成飞机及其附件的意外灭失或损坏，并负责因意外事故引起的飞机拆卸、重装和清除残骸的费用。
在国际保险市场上，飞机机身保险的保险标的包括飞机机身、推进器、机器及设备。根据各国保险公司适用的飞机保险合同条款的规定，机身险的责任范围除少数采用指定危险方式外，多数为一切险。我国现行的飞机机身保险都是一切险方式。[1]
我国国内航线的飞机机身险承保责任采用列举法。保险人一般对由于下列原因造成的损失和费用负责赔偿：
(1)飞机在飞行或滑行中以及在地面上因自然灾害或意外事故造成飞机及其附件的损失或损坏。
(2)飞机起飞后超过规定时间(一般为15天)尚未得到其行踪消息所构成的失踪损失。
(3)因意外事故引起飞机拆卸、重装和运输费用。
(4)清理残骸的合理费用。
(5)飞机发生自然灾害或意外事故时，采取施救、保护措施所支出的合理费用，但最高限额不得超过该飞机机身保险金额的10％。
机身保险在保单中所载明的除外责任较多，主要有：使用目的及地区超出约定范围所致的损失；违反航空法所致的损失；非保单内所指明驾驶员所致的损失；因自然损耗、机件故障结构失灵、战争或类似战争行为、罢工、暴动、民众骚乱等所致的损失；由于政治或军事上的理由，捕获、劫持、拘禁、禁止、扣留等所致的损失。
我国国内航线的机身保险业务，通常对下列损失、费用和责任，不予负责赔偿：
1．战争、军事行动和劫持风险。因为该项风险由专门的飞机战争、劫持保险来承保。
2．飞机不符合适航条件而飞行。
4．飞机任何部件的自然磨损或制造及机械缺陷(但因此而对飞机造成的损失和损坏，本保险仍予负责)。因为，自然磨损是必然发生，制造及机械缺陷属于产品保证保险的保险责任。
5．飞机受损后引起被保险人停航、停运等间接损失。这是由间接损失保险承保的风险。
机身险的保险费率，通常是根据以往的统计资料和对风险的估计确定，但以往获得的损失统计资料只是指南。因为：这些资料往往来源于某个区域操作的有限部分，而不能代表全部。新型号机器的使用亦会有不同的风险，即使投入现行运转的机器，在相对短期内也可能表现出极大的不同。因此，机身险的保险费率，并无共同的费率表可以适用，大部分取决于核保人员的判断。
谨慎的保险人在决定如何收取机身险费率时，常以用途、大小、形式及机龄为基础。在用途上，往往将飞机出租时的风险除外，但亦有包括在内者。在大小上，机身总重量在1万磅以下者为轻型飞机，1万磅以上者为大型飞机。在形式上，有陆上飞机和水上飞机的主要区别。机龄的高低，则以出厂及使用期间为标准。
在国际市场上，制定机身险费率除考虑航空公司的管理、飞行员的素质、飞机有质量及用途、航行区域及保险责任范围等因素外，通常还需要区别情况考虑下列因素：
1．对于商业用的大型飞机的经营者，其以往出险记录及赔偿经验是最为重要的，同时要对其内部管理制度、训练制度、飞行员的经验等也需一并考虑。对于私人专用的飞机，则着重了解驾驶员的情况，其飞行时数颇为重要，一般至少要有200小时的飞行记录才能符合承保的要求。
2．对新型飞机要了解其好、坏两个方面的情况，因为根据以往的经验，不论是制造厂的测试或是过早地投入使用，新型飞机的性能往往不理想，容易造成损失。
3．对于具有巨大的航行网的航空公司，一般不采用按航行路线计费的办法。而对于小规模的公司则必须考虑当地条件，其航行设备及机场条件往往低于理想的标准。在某些发展中国家，它们往往着重于在机场盖现代化的办公楼，而对改善照明条件及导航设备等则放在次要的地位，这是值得注意的趋势。
4．虽然商业用的飞机有各种型号，但因用途各异，也具有不同的风险。如供私人用，或集体用，或供教练用。作为工业辅助用，或农业用，或森林灭火用，或普通用途，检验用，或制图用等。
5．保险的责任范围和责任限额不同，需分别加以考虑。
6．免赔额的大小。
7．飞机使用的程度。
8．如系定点来往载客的航线，需对该航线有熟悉的飞行经验的人驾驶。
9．驾驶员如从他地调来，则需考虑其对目前航线的熟悉程度。
我国目前对国内航线机身保险的费率，是根据据历年记录并按飞机的不同型号厘定的，喷气式飞机、螺旋式飞机、直升飞机机身险的保险费率分别为1.5%、2.5%、5%。
1．停航退费。飞机飞行时和停在地面上的风险是不一样的，所以飞机进行修理(正常修理)或连续停航超过10天时，此期间的保险费可以按日计算退回50％。但如果飞机是因为发生保险责任事故后修理等原因停航的，则对修理期间的停航不退费。
2．声明价值附加费。凡承保飞机上载运的行李或货物，托运人向航空公司声明价值的，航空公司应将按申明价值所收的附加保险费的80％交给保险公司。此项附加保险费每年结算一次。