交通拥挤税
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交通拥挤税是指为减少收费区域或道路的交通出行需求，缓解道路交通紧张，在交通拥挤时段对相关道路的使用者收取的一定额度的费用。
显然，依靠市场机制的自发调节，是无法消除城市交通拥挤现象的。为了使车流量保持在从社会角度来看的最合理水平V-*点，从而解决拥堵问题，根本的途径在于使外部成本内在化，即由私人负担其带来的边际社会成本。实现这一目的的最简捷方法就是征收拥挤税，税额要刚好等于其外部成本，政府可以用这些税收来刚好保证最优公路的养护费用。图8-1中的t代表应征收的拥挤税，等于社会成本高于私人成本的部分。征收拥挤税后，行车的私人成本将上升到等于社会成本，从而促使私家车出行者改变其出行方式，使机动车道的车流量从V′降至V-*。
征收拥挤税给社会带来了社会净收益，尽管有些人可能受损。在实行了拥挤税后，继续驾车出行的人们一方面得到了通畅道路从而节约了行车时间和成本，另一方面要向政府纳税和损失一些消费者剩余；而改变出行方式者（比如乘公交），虽然损失了使用机动车道的便捷和一些消费者剩余，但是却避免缴纳拥挤税或避免了社会成本而获益。在图8-1中，政府从V*处开始征收拥挤税，由于税率是随着交通的拥挤程度而递升的，所以处于V′处的驾车者（假定是道路上的第1000位出行者），要缴纳最高的拥挤税。如果这位驾车出行者改变出行方式，不再行车，就会省掉最高的高于私人成本的社会成本；如果第999位出行者也改变了出行方式或不出行，就省掉了次高的社会成本。这样，政府的拥挤税将会使社会不再付出由E1，E2和a围成的三角形面积的社会成本，从而得到相等面积的社会净收益。对此，原则上政府将会把来自收益方的收入分配给受损方，以保证人人都能从交通拥挤税中受益。
为了提高效率，交通拥挤税必须因时间和地点的不同而不同，愈是拥挤的道路，拥挤税愈应当高一些。交通最拥挤的道路在空间上看，通常发生于往返中央商务区和就业中心区的地方，在时间上看通常发生于早晚高峰期。
下图表明了高峰期和非高峰期的需求曲线和交通拥挤税。在非高峰期，行车的需求相对较低，V0的交通量就较低，因而最优交通拥挤税（t）相对也较低；当随着对道路的需求逐渐增加（需求曲线右移），在高峰期的需求上，交通量迅速提高，交通拥挤税(t′)就要高一些。
要准确地根据道路的拥挤程度征收拥挤税，在实际操作上存在困难，它不但需要测算税额大小，还须确定车辆何时进入何拥挤区域。美国目前已设计出机车识别系统（VIS），在这个系统下，每辆车都装了一个异频雷达收发机，当汽车经过时，它能通过沿途的传感器识别出来，系统记录了机车使用交通拥挤公路的次数，并在月底将交通拥挤税单送达行车者。另一种方法是：在每一辆车上装一个装置，用于现金卡或借记卡刷卡：当汽车经过检查点时，卡的价值（插进汽车内装置）将减少与交通拥挤税相等的金额。
新加坡是第一个采用收费来控制交通量的城市。1975年新加坡划定了城区道路拥挤定价的边界，正式实施城区的区域通行证收费制度（ALS）。起初，主要目的是限制私人小汽车在上下班高峰时段的使用，后来扩大到一整天。这个制度减少了44%的交通量，并提高了交通速度。1998年，新加坡区域执照制度（ALS）被电子公路收费制度（ERP）取代。在电子收费制下，行车者在中心城市地区的不同地点经过时交费不同。一天中的不同地点不同时间的收费也不同，在交通最拥挤的地方的高峰期收费最高。
近来随着许多国家的一些大城市不同程度地实施了拥挤定价的交通管理措施，拥挤现象将会得到缓解。行车者对收费高的应对往往是改变行车方式、减少交通量和提高行车效率。通常的反应措施有：共乘一辆车、改乘公交车、改在非高峰期行车、选择可替代路线、将两个或多个行程合成一个行程等。这些，反映了交通拥挤税可能是城市交通日益机动化和私人化发展的情况下，缓解城市中心区道路交通拥挤的一项有效措施。并且，随着无线移动通讯技术和自动化管理技术的日益成熟，建立功能更加完善、更接近理想状态的城市道路拥挤定价收费系统的可行性也在不断提高。