出品 | 汽车营造社
作者 | 王巍
2020年12月6日， 小鹏汽车 宣布运往欧洲市场的首批100辆G3车型已经抵达挪威，择日交付。
次年8月，首批出海的小鹏P7也把目的地选择在了挪威。
2021年5月6日， 蔚来 宣布正式进入挪威市场，将ES8、ET7、二代换电站、NIO House带到了挪威。
同年8月， 比亚迪 唐EV 挪威上市暨首车交付活动在挪威首都奥斯陆举行。
2022年1月， 红旗 E-HS9在挪威正式启动交付，7月交付量突破一千大关。
同年6月11日，海外首家 岚图 空间在奥斯陆开业，FREE车型年底正式交付挪威用户。
大家发现没有，在过去的几年时间，有头有脸的造车新势力，基本把出海第一站选在了挪威。
为什么总是挪威？
是因为人傻、钱多、速来吗？
2021年，在挪威的乘用车销量中，有64.5%来自纯电动汽车，另外21.7%来自插电式混合动力汽车。
这意味着，去年挪威新能源车市场份额来到了惊人的86.2%，超过全球任何一个国家。
InsideEVs统计的市场占有率波动图更能说明问题。
代表燃油车的黑色线一路向下，几乎触底；代表纯电+插混的蓝色线则一路上扬，马上突破90%；而日系车深耕的混动领域（红色线）一直不温不火。
挪威可能是目前世界上唯一一个进口新能源车（哪怕是售价7位数的豪华车）也无需缴纳进口关税的国家。
对新能源车免征进口税不仅落实在行动上，而且一持续就是32年。
自上世纪90年代初，针对新能源汽车，挪威各届政府、政党联盟逐步引入了激励措施，且激励措施持续可靠，未曾中断。
税赋减免方面 ，挪威自1990年就对纯电动车免征进口税（import tax）和购置税（purchase tax），1996-2021年免征车船税（Road Tax），2000年对半减征公司用车税，2001年减征25%增值税，2015年减征25%租赁增值税。
进口税对于中国品牌很关键，直接关系到价格竞争力。
挪威的新车进口税都是根据重量、二氧化碳和氮氧化物排放量来计算的，而且税额是根据排放物的增加累进的。
排量越高，排放标准越低，进口税和污染物税越高。
可以看到，虽然e-Golf的价格更贵，但累进税制使得大多数电动车车型的购买成本更低，即使它们的进口价并不便宜。
此外，消费者使用电动汽车时还无需缴纳高速费，减半征收轮渡费等，且享有一系列特权（免费停车、法律明确规定公寓住宅楼可以安装充电桩等）。
在一系列政策下，挪威的电动汽车综合下来通常比燃油车更实惠。
但是，挪威并不是欧盟成员国，所以并不需要遵守严苛的EWVTA法规。
挪威有自己的一套进口车认证体系。
进口新能源车好审批，又不收税，而且挪威人还多金。
或许是冬天时间太长，挪威对于“造车”这件事情表现出了前所未有的冷静和鄙夷。
甚至连一个本土知名汽车品牌都没有。
在挪威本土售卖电动车的企业，无论第一梯队的特斯拉、大众1081、奥迪、现代，还是中国造车新势力岚图、蔚来、小鹏、比亚迪，都是外来户。
而挪威人的平均收入，并不低。
以2019年为例，挪威人均国内生产总值为75,420美元，约合人民币52万元；作为对比，我国2021年人均国内生产总值只有12,556美元，相差6倍。
买车、换车来说，压力小很多。
中国造车新势力出海第一站，为什么总选择挪威？
说白了，就是人少钱多竞品少，政策给力麻烦少，取得成功后还可以据挪威而望欧盟。
挪威之所以成为全球电动的天堂，主要还是靠政策的精准引导。
这对于中国的新能源事业有重要的意义。
挪威在法律层面对新能源车的明确支持和明确规定，正是国内严重欠缺的。
特别是《Right for People Charging》人民充电法案的颁布，直接形成了挪威以家用充电桩为主，公用快充桩补充的补能格局。
希望未来国内法律法规能够进一步细化和拓展。