几天前，小鹏汽车公布了今年二季度的财报。
好消息是小鹏汽车连续四个季度拿下造车新势力销冠，从今年1-7月的累计销量看，小鹏汽车也是当之无愧的销冠。
坏消息是小鹏汽车二季度净亏损27亿元，是去年同期11.95亿元净亏损的2.26倍。这是小鹏汽车自上市以来单季度净亏损最高的财报。截至上半年末，小鹏汽车的累计亏损已经达到205.93亿元。
车卖得越多，亏损得越多，小鹏汽车卖了一个寂寞。
交付量持续下滑
进入2022年后，造车新势力三强都出现不同程度的“后继无力”。尽管小鹏汽车连续四个季度稳住了新势力销冠的宝座，但如果从环比来看，同样也是呈下降趋势。
去年第四季度是小鹏汽车的最高光时刻，交付量达到41751辆，今年一季度交付量下降到34561辆，环比大减超过7000辆。如果说一季度有疫情的因素影响，那么二季度在汽车消费刺激政策陆续出台，消费信息有所恢复的情况下，小鹏汽车交付量34422辆，环比微跌，勉强可以看作是与一季度持平，这就有点差强人意了。
从具体车型来看，小鹏P5作为一款切入15-20万主流购车人群的车型，被视为是小鹏汽车的走量车型。但在经历了两个季度的产销量爬坡之后，小鹏P5的月销量始终在5000辆以下，表现甚至不如价格更贵的小鹏P7，这应该是没有达到小鹏预期的。
而在中国用户更喜爱的SUV方面，在小鹏G9正式开卖之前，光靠一款G3基本上难有作为。小鹏也只能继续眼睁睁看着友商们在SUV市场继续蚕食份额。
更耐人寻味的一点是，财报中对于接下来第三季度的交付情况，小鹏汽车预估将会在第二季度的基础上再度减少，预计交付量在29000辆至31000辆，环比下跌10％至16％。小鹏汽车7月已经交付1.15万辆，也就是说三季度剩下两个月的交付量可能低于万辆。
在新能源车整体市场热度不减的背景下，小鹏汽车做出这么保守的预估，或许也是很清楚目前自家产品中能打的只有一个P7了。再联想到7月小鹏汽车的线下门店曾经“逆势”推出让利促销的活动，不难看出目前小鹏汽车在销售端确实遇到了阶段性的困难。
亏损越来越大的背后
造车本来就是一个烧钱的无底洞，造车新势力亏损好几年，这并不起奇怪。理想汽车的二季度财报同样显示营收下滑，亏损了6.41亿，随着新能源车竞争进入下半场，各家车企要在研发和销售方面持续不断投入，导致成本增加，这可以理解。
来源：小鹏汽车2022年中期业绩公告
但小鹏汽车的问题不仅在于亏损幅度更大，而且是在营收增长的情况下，亏损更大。原因是小鹏的毛利率始终提不上去。
财报中小鹏汽车对于利润率下降的解释是，受到电池成本的增加影响，导致销售价格调整带来的收入增加被部分抵消。这的确是一个客观原因。也就是说，小鹏汽车即使经过提价，仍然没有抵消掉电池上涨的成本。
来源：小鹏汽车2022年二季度季报
但即使抛掉这个客观原因看，新势力三强中唯有小鹏汽车走的是“性价比”路线，这也导致小鹏汽车的毛利率是三家当中最低的，小鹏在产品定价上可压缩的成本空间非常有限。
去年蔚来的毛利率是18.88%，理想今年上半年的毛利率是22.09%，而小鹏汽车今年二季度毛利率是10.9%，低于去年同期。上半年的毛利率11.6%与去年持平。上半年汽车毛利率（即汽车销售毛利率占汽车销售收入的百分百）9.7%，低于去年同期。
利润率低，对用户来说当然是好事，但对企业发展来说并不是一件好事。首先，高利润可以让企业有充裕的资金投入到研发、销售等方面，我们看到从上个季度开始，小鹏汽车用于研发方面的开支其实已经被理想超越，在“蔚小理”中处于最末的位置。
其次，一旦行业不景气时，高利润的企业还可以通过降低利润来换取销量的维持，而低利润的企业可回旋的余地就不大了，有可能率先出局。
写在最后
小鹏汽车的这些问题也体现在了股价的变化上。
就在二季度财报发布后，小鹏汽车美股下跌了10.81%，港股下跌了12.18%，市值1254亿港元，今年年内的跌幅已经超过六成。小鹏汽车与蔚来、理想在市值上的差距也被进一步拉大，目前小鹏汽车的市值已经与后两者相差一倍左右。
大家都是差不多时间起步，也都是亏损，为什么市值相差这么多。显然，资本市场或许对小鹏的认可程度没有理想和蔚来那么高。
小鹏应该也意识到了这些问题。现在能做的就是寄望于新车小鹏G9，G9开启预订24小时订单就突破了2万台，超过了P7同期水平。小鹏汽车预计其月交付量将会超过P7。但笔者认为，如今的市场和当年P7刚发布时的市场相比，竞争格局、人们对新能源车的接受程度都已经发生了变化。单纯的订单数超过P7同期水平，其实没有太大的意义。
价格更高的G9如果能够热卖，既可以提高小鹏的交付量，又可以提高利润率。但G9最终的真实表现还有待时间验证，毕竟高端市场是小鹏之前尚未触及的市场。(文/优视汽车 老炮）
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