超级高铁项目Hyperloop One上周在内华达沙漠向外界展示了其推进系统，这也意味着这个埃隆·马斯克的奇思异想正在变成现实。如不出意外，这将是火车、飞机之外第三种交通产业，也将带来全新的生活——45分钟从北京到上海。
每个人都把它称作埃隆·马斯克的超级列车，它的确来自这个硅谷创业狂人2013年在一篇名为Hyperloop Alpha论文中提出的点子。在这篇至今在他创业项目SpaceX官方网站上公开的论文中，他在开篇就攻击了加州已经获批的高铁项目，“我非常失望，不知道你们是不是也是这样，”他说，作为在硅谷这样一个能够把流浪汉送到火星上去的全球智识中心，在建的高铁竟然是最贵最慢的。
他开宗明义地提出，如果这个地方真的要建一个新的交通运输系统，它应该是更安全、更快。除此之外，还应该是更为方便，不受天气、地震以及路途各种状况的干扰，重要的是，它在能耗方面基本能够实现自给自足，这也就意味着它能够更便宜。
在这篇长达58页的论文中，他论述了详细的技术细节——使用近乎真空的管道，依靠一种压缩的空气垫使得行驶舱悬浮在管道中，（马斯克将这种空气垫称之为“空气雪橇”），从而最大程度地减少在里面运行的列车前进的阻力，每个舱内乘坐28个人，启动后半个小时能够从洛杉矶到达旧金山，在他设想中，两分钟发一次列车，在成本等各个方面优越性大大超过在建的加州高铁。
作为特斯拉的CEO，埃隆·马斯克提出这个奇思异想的时候还在主导他的商业火箭项目SpaceX，以及另一个新能源项目SolarCity，实在无暇分身。于是，他将这个项目开源，鼓励有志之士将其变成现实。
“在那个时候我们和他联系了，表示希望尝试这个项目，后来我们有很多讨论和合作。”Dirk Ahlborn现在是这家名为Hyperloop Transportation Technologies（下称HHT）的CEO，他向界面新闻介绍，在2013年10月他们成立了这家公司，而在那之前他经营着一个非营利孵化器。
与其它创业者不一样的是，Dirk Ahlborn采用了一种全新的思路来运行公司——众筹资源，“我们做的事情太新了，我们并不知道接下来会发生什么，所以我们改变了以往运行公司的那种方式。”对于这种未来主义的交通工具，Dirk Ahlborn和团队也不确信是否会成功，他们希望能以最小的资源投入获得最大的效益。
简单来说就是以股权换取智慧，筛选到他们需要的来自各个领域的人才后，这些人一般在各个领域最顶尖的公司工作过，Dirk Ahlborn要求他们至少一周工作十小时，一小时一股，“如果要说HHT在过去几年最艰难的事情，也是如何让这些人更有效率地为公司工作，现在我们一共有520人了。”
不仅有单独的个人以这种方式加入这个项目，现在还有大公司加入，世界最大的建筑工程公司Aecom负责基础建设，而在软件和云服务上，亚马逊为他们提供支持。“到现在为止，我们已经为此努力了大约三年，现在我们在为建造乘客系统而努力。”Dirk Ahlborn介绍说。5月10日，他们获得了美国Lawrence Livermore国家实验室的一项技术授权。
由于埃隆·马斯克的开源，致力于将这个项目落地的并不止是HTT。在HTT之后，2014年，Brogan BamBrogan从炫酷的太空旅行公司维珍银河辞职，和其他人一起开始了一个名为HyperloopTech项目的创业，像HTT一样，他们也把公司设置在洛杉矶。为了和HTT区别开来，这家公司特地改名为Hyperloop One。
与HTT低调的风格不同，这家公司奉行大张旗鼓，就在上周，他们将媒体记者和投资人等100多人拉到内华达州沙漠中展示了其推进系统。在烈日下，其测试原型车在预先铺设好的轨道上以2.4Gs的速度启动——这相当于在一秒内从静止加速到85公里/小时。1.9秒后，测试原型车一头扎进轨道末端的沙堆中，减速至静止。这家公司表示，Hyperloop下一阶段的测试将继续在此地进行，速度也将大大高于本次测试。
据The Verge等美国科技媒体报道，Hyperloop One使用的是现有磁悬浮技术。HTT则认为他们的技术要比Hyperloop One更为优越，“我们是和Livermore国家实验室合作的技术，是一种‘被动磁悬浮’技术，相比现有磁悬浮技术需要全程给轨道充电，我们只需要在全程开始和结束时充电，对列车有个助推作用，建筑成本也会下降，对消费者也更为舒适和安全。”Dirk Ahlborn说，对于超级列车，他认为最重要部分在于用绿色的能源，从而使得出行的价格是普通人能够负担得起的。
在采用了和Livermore国家实验室合作研发的被动磁悬浮技术后，HTT解决了动力问题，“我们现在主要致力于开发行驶舱，考虑到如何让乘客坐在里面更舒服，”Dirk Ahlborn说，他相信乘客想要的体验不是真正在胶囊里的幽闭感，由于胶囊形状限制，他们没办法在舱内开设窗户，解决的办法是通过一些高分辨率的屏幕，模拟外部景象。
与此同时，HTT也已经开始在加州Quay Valley着手开建一个项目。据Dirk Ahlborn透露，他们已经完成了前期土地调查，预计在2018年年底或者2019年能够让第一个乘客坐上他们的列车。
政府是否买单是关键
看上去，技术上都没有大的障碍了。“钱也肯定不是问题，我们有很多投资人；现在最重要的就是取得管制方的批准，毕竟这是一个全新的没有出现过的交通工具，我们现在正在和欧洲管制部门谈判。”Dirk Ahlborn说，取得政府的批准，是超回路列车变成真正的交通工具的关键点。
对于任何一家公司都是如此，Hyperloop One管理层在接受媒体采访时说，他们之所以在内华达州试验，是因为这个地区商业友好同时监管宽松。他们曾在全美各州奔走，尽管许多州都自诩有适合Hyperloop的测试场地，但高速、庞大的Hyperloop系统还是让他们有所顾忌，“我们只有一鸣惊人才可以博得政府的信任。”
政府的确是这个技术变成大众交通工具的关键点，不仅需要行政上的审批，还需要他们在基础建设上买单。“未来政府和运输公司都会是我们的客户。”Dirk对界面新闻表示。而Hyperloop one在接受媒体采访时也表示，他们希望政府能出资基础建设部分。
在任何一个国家的交通系统都是基于这样的模式，政府举债或者用纳税人的钱做基础建设，收回成本却很难。比如政府修建公路几乎没有可能收回成本，快递公司则受益于这个系统……
而超级高铁基建成本大大低于传统高铁。埃隆·马斯克在那篇论文中早已算出了基建的总价，从洛杉矶到旧金山，包括土地、桥梁建设、动力系统等管道基建花费，以及行驶舱等，运载乘客版本的超级高铁总价不超过60亿美元，既能客运又能货运的超级高铁不超过75亿美元。
如果这个费用准确，则远远低于高铁的基建费用。据财新网报道，以中国为例，京沪高铁投资2209亿元，而由于举债修建，每年融资利息就高达百万元。马斯克在论文中计算的这个费用折合人民币约400亿。而被埃隆·马斯克在论文中极大挖苦的加州高铁，总投资预计680亿美元，几乎是超级高铁的十倍不止。
基础建设完成之后，运行费用也低于传统高铁。Dirk指出，一个基本的定理就是跑得越快，用在对抗空气以及地面摩擦的阻力上所消耗的能源就越多，成本就越高，即便在现有价格下，大多数运输公司收入难以覆盖他们的运营费用。但由于超级高铁是在真空环境下运行，在极大提高速度情况下，能耗却极低。
“单程票价最低30美元一张，80美元就能够实现盈利。”Dirk说，由于这种超级高铁运行成本低，容易实现盈利，吸引了大批运输公司感兴趣。相比HTT专注于乘客运输，Hyperloop One则专注于货运领域，南加州大学交通运输教授珍妮维芙·朱丽安诺指出，货运是一个相当有吸引力的领域，在巴菲特的投资下，铁路货运高效而盈利丰厚。
如果这种新的技术确实能够带来回报，这些盈利性质的运输公司会成为说服政府接受这种新技术并投资新技术的一股强大的力量。据Drik透露，他们正在和不同国家及地区就40多个潜在的合同谈判，其中特别是在中国，政府和相关公司都对这个项目表示了极大的兴趣，他认为未来中国和亚洲是他们主要的市场。