◎作者 | 王笑渔
◎来源| 虎嗅APP（ID huxiu_com）已获授权
李书福，即将再获一个IPO。
5月27日，李书福入股的汽车智能科技公司亿咖通科技已与美国SPAC公司Cova Acquisition Corp．（下称“COVA”）签署合并协议，交易完成后亿咖通科技将在美国纳斯达克上市，股票代码“ECX”。
身为“富二代”的亿咖通科技，是李书福和沈子瑜共同创办的汽车智能科技公司，成立于2017年，核心产品包括车载信息娱乐系统、数字座舱、车载芯片模组解决方案、核心操作系统和软件栈。
但亿咖通的这趟IPO之路，可谓是充满着艰难险阻。
据知情人士向虎嗅透露，公司原计划是排在滴滴出行之后上市，但“滴滴闪电上市事件”发生之后，亿咖通的上市进程也戛然而止。曾传出过科创板上市、港交所上市的亿咖通，最终还是选择了确定性更高、周期更短、前期成本更低的SPAC（特殊目的并购公司）方式上市。
据公告显示，亿咖通科技估值为预估股权价值38.2亿美元，或交易前股权价值34亿美元。按照机构投资者的说法，这将是滴滴之后今年最大的中国公司在美国上市。
对于李书福而言，并不缺一个IPO，但缺一个真正属于自己的IPO。相比去年10月，在瑞典挂牌上市的沃尔沃汽车，以及今年即将以同样的SPAC方式登陆纳斯达克的极星汽车，这次赴美上市的亿咖通科技才是李书福正儿八经的“亲生子”。
“亿咖通和吉利都需要这次上市，很提气。”一位接近亿咖通的人士向虎嗅透露。
五岁的“富二代”要自立
亿咖通的诞生，很大程度上是受到了中国互联网行业的影响。
2015年，中国互联网行业迎来了一轮大洗牌：快的打车、滴滴打车合并成为出行老大；携程、去哪合并成为最大线上旅游网站。那年，汽车行业也蹭上了“互联网+”的浪潮——阿里巴巴联手上汽集团，出资10亿元成立斑马网络（后更名为“斑马智行”），并把“车联网”的概念推到了消费者面前。
吉利也是从2015年开始，谋划关于智能汽车的新项目。
当时，李书福与沈子瑜有过一次促膝长谈，两人聊的是汽车的未来发展趋势。亿咖通科技联合创始人、董事长兼首席执行官沈子瑜在回忆时说道，李书福在那个节点，已经深刻地意识到了：未来一定是智能电动车，所以在嵌入式、软件、通信、人工智能、自动驾驶这些领域一定要有非常强大的布局，同时也希望是一个独立的组织来做这个事情。
而为李书福挑起创业这一重担的人，是沈子瑜——从上海交通大学毕业后，他就加入了通用汽车，曾参与过通用旗下车联网系统安吉星在中国的部署与系统搭建工作，随后又进入车联网公司博泰出任博泰网络总经理，称得上是国内车联网领域为数不多的“十年老兵”。
但亿咖通登场的时间，相对较晚。要知道，在2016年7月，在阿里的加持下的上汽，已经推出了号称“首款互联网SUV”的荣威RX5。在智能化配置的帮助下，RX5实现了连续数月单月销量超2万的成绩。而吉利在2016年，才将亿咖通推向台前。
2017年3月，湖北亿咖通科技有限公司正式注册成立。据企查查数据显示，亿咖通科技股东信息中，李书福占据70%股权，为公司实控人与最终受益人，沈子瑜股权占比30%，为最终受益人。
庆幸的是，作为公司的最大股东，李书福从亿咖通创立之处起，就不断地为其输送订单，并在短短几年间内壮大了亿咖通的业务和用户规模。据上市文件显示，在过去三年中，全球已有超过320万台汽车应用亿咖通科技的技术解决方案。
因为股东的关系的原因，从车企内孵化出来的创业公司，在走向IPO的过程中，往往需要在拿母公司订单和独立发展之间找到平衡点。比如同样从长城汽车内部孵化出来的自动驾驶公司毫末智行，就在积极寻找第二家汽车集团合作伙伴，这也是其上市之路上的必备条件。而亿咖通也在内部定下目标，总营收中要有30%的比例来自“非吉利收入”——这也是为了避免存在关联交易的风险。
当然，得益于李书福个人和吉利控股集团的多元化品牌布局，亿咖通的12家OEM客户名单中，除了吉利汽车集团下的几个子品牌之外，还有我们最熟知的梅赛德斯-奔驰 （Mercedes-Benz）以及智马达（smart），还有被吉利收入囊中的路特斯（Lotus）、宝腾（Proton）。
在资本层面，亿咖通也多次在尝试“去吉利化”。此前公司进行的两轮外部融资，分别是百度领投的13亿人民币的A轮融资，中国国有资本风险投资基金领投的超2亿美元的A+轮融资。而百度正是亿咖通目前打造的GKUI生态体系中的供应商之一，并在多款车型量产落地。
而从财务数据看，吉利与亿咖通之间的关联交易风险，已经通过某些方式进行了规避。按照吉利控股在港股发布的2021年度财报显示，2020年亿咖通与吉利控股的关联交易金额达到8.83亿元，但2021年这个数字下滑至仅为567.4万元。
看来，亿咖通上市，早有准备。
值不值38.2亿美元？
然而，新的问题来了，一个做车机系统起家的公司，到底值不值38.2亿美元？
诚然，从创立之初，亿咖通的主营业务范畴，就是为吉利汽车做多媒体信息数字娱乐系统（IHU）的集成，还有整个云端的运营及其维护，相当于吉利的智能车联网部门和御用Tier 1。起初这种从属关系，与上汽集团的斑马智行大差不差，与大众集团在2020年成立的CARIAD软件部门也较为类似。
作为传统制造业出身的主机厂们，在刚步入智能座舱领域时都栽过跟头。
在2018年，亿咖通为吉利汽车深度定制的车载智能网联系统GKUI 2018面世，但初代的GKUI交付给用户之后，引来了不少车主投诉和吐槽，反馈最多的问题包括：车机卡顿、行驶中突然黑屏等等问题。而无论是后来的领克品牌，还是如今的极氪品牌，都出现过类似的“车机卡顿”问题，甚至有网友调侃这是“祖传的毛病”。
但真正需要根治这些问题，并非简单地通过OTA远程升级一下就万事大吉。因为座舱的研发，会涉及到底层芯片、中间件 、应用软件、硬件集成四个核心环节。所谓的OTA升级，只是在应用软件层面进行优化，但治标不治本。而亿咖通也意识到，芯片和中间件的国产能力较弱，存在卡脖子隐患。
当时首搭GKUI车机的车型吉利博越 PRO，采用了与联发科自主开发的E0102芯片，算力跟不上，屡屡被吐槽卡顿。在那之后，亿咖通还相继推出了升级的E02模组和为领克汽车定制E03模组。但显然越是研发的深入，对于算力的渴望就越为强烈。
2020年10月20日，亿咖通科技与Arm中国共同出资成立的芯擎科技正式亮相，并且围绕智能座舱、自动驾驶、微控制器等汽车芯片领域制定了长远的研发及量产计划。双方合作一年之后的2021年12月，芯擎推出首款国产车规级7纳米智能座舱芯片“龙鹰一号”，计划于今年三季度实现量产装车。
“在手机产业，包括三星、华为、苹果等都有自己的SoC芯片，因此可以开发许多独有的功能，以及掌握独有产品的推动。”在沈子瑜看来，涉足芯片产品，其实跟苹果等手机厂商做芯片产品，是一个逻辑。芯片的竞争力决定了整个智能网联汽车系统的竞争力。
在座舱芯片之上，还需要搭载“中间件”——它是底层系统软件和用户应用软件之间连接的软件，用于底层和上层各部件之间的沟通。座舱的“中间件”，类似于电脑里的BIOS，但复杂程度相对较高。
中间件的存在意义，就是尽可能地让相同产品，在不同车型可重复利用或是让不同供应商的产品相互兼容，这样可以大幅减少开发成本。此外，中间件在汽车软硬件解耦的趋势中，发挥了关键的作用。对于亿咖通来说也是如此，即便只是对吉利汽车旗下的各品牌供货，都需要考虑到管理性、移植性、裁剪性等等要求，更别说对奔驰、路特斯这样的国际品牌供货了。
最早在开发GKUI的时候，产品中已融入了中间件服务。亿咖通将中间件命名为ECARX Automotive Service Core通用操作系统级软件框架（下称EAS Core），在2020年四季度时发布。按照亿咖通的说法，EAS core已初具备汽车全域中间件的能力。
无论是芯片也好，还是中间件能力也好，都是干的“幕后工作”，费力不讨好。而且，即便是把底层的能力都做好，一旦在车型适配、软件应用适配等方面出现差池，用户只会抱怨这款车的车机不好用，而并不会在意是哪一方面能力的好坏。
而相比之下，业内更流行的做法就是直接采购高通等厂商的大算力芯片，再借助各类供应商、科技公司来弥补中间件能力，保证相对稳定的底层能力。甚至像智能座舱领域的创业公司镁佳科技，还能直接提供软件+硬件一体的解决方案，最终车企只需要完成零部件开发和应用软件的开发即可。
当然，产业链处于平稳阶段时，靠采购现成方案的方式，在成本、效率等方面都具备更强的优势。但越是往新技术的无人区探索，就越是对企业在垂直领域的深入程度有着更高的要求。
在上市的公告中，亿咖通科技就透露了公司正在开发的项目：车载中央计算平台，整合数字座舱、高级驾驶辅助系统（ADAS）和无人监管驾驶的操作系统和软件；以及功能安全解决方案。近期，亿咖通科技还与激光雷达公司Luminar签署了合作协议，进一步助推ADAS和AD技术的开发。
对于趋势的判断，沈子瑜就表示：“未来，谁拥有更加开放、更加通用的车载OS平台，能够真正把芯片、OS平台和支撑做好，谁将拥有绝对的话语权。”
写在最后
如今，亿咖通已经站到了纳斯达克的大门前，算是给吉利在智能化板块上赢回了一步棋。
但整个中国汽车行业，仍是拼得刀光剑影，尤其是在以吉利汽车、长城汽车、比亚迪组成的自主品牌三强阵营中，三家企业都在以自己最擅长的方式向前奔袭。然而，相比正在电动化势头上的比亚迪，以及有着“爆款制造机”之称的长城汽车，吉利把焦虑放在了明面上。
虽然，走的依旧是“买买买、合合合”的老路子，但吉利的出手的频次越来越高了、选择的合作方领域也越来越广了。但毕竟，投资也好、合作也好，都是资源互换和利益互换，真正“交心”的朋友不会太多。到了最关键的时候，往往还是“亲儿子”最争气，哪怕他以前没少给你添堵。
原创不易，感谢有你！
一起转发出去，让更多人看到。