步入2022年，自动驾驶在一级市场的热度依旧不减。
据新战略低速无人驾驶产业研究所不完全统计，仅2022年4月，国内外无人驾驶领域有14起重要投融资事件，披露的融资总额超70亿元人民币，其中毫末智行、如祺出行等企业融资超亿元。
显而易见的是，资本正在向无人驾驶产业聚集。
松果财经注意到，作为无人驾驶研发商的东软睿驰也在4月获得了本田的注资。据爱企查数据显示，东软睿驰近日获得来自本田投资的14.79亿元战略融资。
事实上，早在2017年9月，双方就曾达成合作，共同开发电动车；紧接着2017年底，又签署了合作协议，双方展开战略合作，随后二者还共同成立新合资公司海纳新思。
丰田、本田、日产三大日系品牌一直是燃油车时代的翘楚，在电气化转型的早期进程中，也凭借一众混动车型在新能源汽车领域站稳脚跟。随着汽车智能化时代的到来，“日系三杰”正加速推动电动化及智能网联汽车领域的技术升级。
从电动车研发到共享出行，再到如今智能网联领域，或许此次本田对东软睿驰的注资同样值得关注。
智能汽车软件成行业刚需
当全球汽车行业处于变革的转折点，汽车的“新四化”发展趋势已经成为各大厂商的共识。
随着智能化、网联化的发展，汽车从一个单纯的出行工具逐渐演变成一个移动的智能空间，提供各种智能服务。相比于传统以动力系统和底盘为整车的核心，智能汽车的智能驾驶、智能交互及智能服务的实现，更要求车端软件具备支持已有应用可升级、新的应用可添加的能力。
所以，当“智能汽车”搭载的智能硬件逐渐标准化后，“智能汽车”的核心竞争力则变为其内部搭载的“大脑”。
据麦肯锡预测，未来汽车超过80%的变革来自电子电器构架和软件，机械部分只是软件的执行机构，软件定义汽车将成为未来智能汽车的一个重要特征。
软件定义汽车这个概念，最早由百度高级副总裁、无人驾驶事业部负责人王劲在2016年提出。王劲当时表示，在上个世纪80年代，一辆轿车的电子系统只有5万行代码，而如今的汽车电子系统有6500万行代码，是前者的1300倍。
到如今的智能驾驶时代，汽车代码的数量仍在翻倍。博世曾预测，在L3自动驾驶阶段，汽车的代码量有望超过2亿行，L5自动驾驶车辆代码量将达到10亿行。
代码的数量改变只是一个表象，更深层次的变化是，软件在汽车中扮演的角色日渐重要。不仅是汽车电子占整车成本逐渐提高，车联网、自动驾驶技术的逐步发展将带动整车汽车产业转型升级。
从消费电子产品上就能看到汽车软件的未来，手机的体验感差异并非在硬件参数上，而是交互智能性和服务生态的丰富性。软件比硬件更能带来用户可感知的价值，也能提高整车利润率，更易获取用户画像数据。
据摩根士丹利研究中心的数据显示，到2020年，车辆的硬件价值占车身本来价格的比例为40％，软件占40％，而车辆提供的内容价值占20％。
可见，软件引领汽车产品差异化发展潮流，正逐渐成为汽车信息化、智能化发展的基础和核心。传统车企也纷纷布局软件领域，试图打出软件差异化竞争牌。
共同奔赴下一个站点
时代的经纬藏在变革之中，5G摇晃的趋势愈发清晰，所有的竞争者都站在了同一条岔路口，转折的十字路口。谁先触碰到未来的脉搏，谁将会有更多的可能成为智能互联时代新的玩法制定者。
从企业定位上来看，东软睿驰算得上是国内领先的自动驾驶解决方案与服务供应商，以汽车技术为核心，在智能网联、自动驾驶、EV动力系统、出行服务及车联网安全领域，可以为整车企业提供智能化产品、技术、服务及整体解决方案。
如果说本田与东软睿驰的联手是行业趋势的需要，那二者本身能够产生火花的交集点又是什么？
上文中我们写到，回溯本田在自动驾驶赛道上的布局，除了从技术路线达到L3级别自动驾驶，本田也走上了丰田投资业内企业的路。此次本田决定注资东软睿驰的背后，或许也有着本田自己的考量。
本田素有“发动机厂”之称，凭借在发动机、变速箱等汽车零部件的核心技术优势，在汽车行业占得一席之地。本田飞度更是被戏称为“买发动机送车”。然而在电气化浪潮下，燃油车领域的技术大拿不得不转向新的赛道。
在本田等传统车企向智能汽车制造商转变的过程中，面临着巨大的技术和产业生态挑战。就自动驾驶目前的发展进程来看，车身底层模块软件是想要支撑自动驾驶的软件，面向用户和应用的软件和中间件，到连接云端各类上层应用仍存在难度。
而车云一体的软件平台，正成为破解这类难题的答案之一。比如东软睿驰车云一体的业务便是基于SOA的设计思想，打通车云的服务能力，构建智能化的数字底座，融合并释放了车辆硬件能力，与云端生态能力，支撑整个场景化的应用。
在服务上，可以看到对于整车跨域的服务融合，包括和云端的无缝打通形成自己的服务网关，使车和云之间的自由组合，车云之间进行协同计算，使汽车算力可以对整车形成新布局。
此前作为传统车企的本田，汽车的性能由硬件决定，而在当下汽车产业发展的新时期，智能网联汽车软硬件分离，软件定义功能、性能及体验。这就要求整车企业由过往的硬件集成商向“软件集成+硬件集成”商转型。
东软睿驰针对这个痛点自主研发的基础软件平台NeuSAR，可以有效的实现软硬件分离，基于NeuSAR基础软件打造上层软件平台，将产品中的核心功能、算法等转换成SOA服务，通过标准化接口提供给上层应用开发者，支撑灵活的应用开发模式。
除此之外，注资东软睿驰的背后，也少不了本田在软件成本上的考量。
随着汽车智能化、网联化、电动化的发展，软件在汽车上的作用变得越来越重要。10年前，一辆汽车仅需约1000万行软件代码；时至今日，一辆智能电动汽车已经拥有1亿行软件代码。机构预测，到2030年，智能化程度更高的汽车软件代码行数将增加到7亿行左右，软件成本将占汽车成本的50％以上。
软件成本的不断增长也对传统车企的转型产生了不利因素，而东软睿驰最新发布的NeuSAR DS，可以让开发者以较小的投入，获得域控制器开发的预研平台，开发者可以根据目标硬件选购对应芯片快速开发原型，进行域控制器开发预研、POC 构建以及 SOA 设计和验证，并且能让开发者能够全面、快速、低成本、无缝导入量产。
除了技术，智能驾驶企业更重要的是满足用户更高效的出行需求，给用户提供一个好的出行解决方案。
此前本田就已经在这方面与东软睿驰展开合作，根据大数据分析用户的使用习惯，不断改进服务与功能，借助智能网联来实现人、车、家的全生态链接。借力使力，未尝不是一招有效的方法。本田借助东软睿驰作为智能服务提供商的基础，通过大数据与平台运营能力，构建面向出行大数据的服务平台，以开放的生态，来满足更多不同用户的多元化出行场景需求。
在这方面，本田此前就已经开始布局智能网联与大数据，根据大数据分析用户使用习惯，不断改进服务与功能，实现人车家的全生态链接。但借力使力，未尝不是一招有效的方法。本田借助东软睿驰作为智能服务提供商的基础，通过大数据与平台运营能力，构建面向出行大数据服务平台，以开放的生态，可以满足更多不同用户的多元化出行场景需求。
总的来看，不论是行业趋势使然还是企业本身出于对技术、成本以及快速抢占市场等各方面的权衡，本田与东软睿驰的合作，都是一场互利共赢的生意。
同时，也可以非常清晰地看到，传统汽车制造商应对未来市场竞争的主流模式：基于自主掌控的底层软件开发，同时与移动互联网平台协同面向用户端的内容与服务。
总结
眼下，中国新能源汽车市场水大鱼大，既有手握重金的科技巨头，也有先发制人的自主车企。
随着汽车传感器和其他智能设备产生越来越多的数据，通过分析产生个性化的客户体验，也将指导汽车制造商未来的汽车设计。
这意味着，掌握端到端的数据，软件被认为是移动出行领域变革的关键点。而汽车制造商要想在未来智能汽车的竞争中保持领先优势，就必须依靠软件，以实现协作开发，并在产品生命周期内提供全面支持。
但隔行如隔山，“软件定义汽车”对传统车企来说是严峻的挑战。面对如此大跨度的高新技术群，车企很难独家拿下。跨界融合、协同创新，重建产业链、创新产业生态是走向成功的必由之路。
从汽车产业发展的历史来看，每一次汽车技术和产品的重要突破，都是整车和零部件企业密切配合的结果。未来的汽车一定是往智能化方向发展，这是无法逆转的大趋势。自动驾驶行业的马太效应逐渐显露，这也意味着整个行业正加速进入淘汰赛。
虽然在自动驾驶领域本田的步伐有点慢，但依靠多年来在混动领域的经验积累，并不落后于对手，与东软睿驰的合作更是在智能端增加了其与对手角逐的实力，未来“两田一产”在这一领域的竞争或许也将变得更加激烈。
来源：松果财经