作者：ZL
手机x汽车到底都能有哪些新的想象？
在华为Mate50系列及全场景新品秋季发布会上，深度绑定华为的AITO品牌也发布了首款智慧豪华纯电SUV——AITO问界M5 EV，目标直指特斯拉Model Y。手机和汽车，正在双轮驱动华为奇前进。只不过在美国的极限施压下，华为手机业务早已经今非昔比，而电动车对于华为的重要性日益凸显。
无独有偶，9月5日晚间，小米集团在港交所公告，其于当日耗资约4890万港元回购450万股。伴随着持续近一个月累计达到8次的回购，是小米年初至今股价跌幅超过40%的惨淡局面。以手机起家的小米，同样面临国内乃至全球智能手机市场下滑带来的持续阵痛。
但面对“跌跌不休”的手机市场，最近一段时间车企却纷纷反其道而行之，跨界开始造起了手机：
7月4日，吉利旗下公司正式收购魅族79.09%的股权，成为魅族的大股东；一个月后，8月4日，“蔚来移动科技有限公司”成立，注册资本1亿美元。在相关发布会上，李斌更是透露了蔚来在手机行业的小目标：“每年造一款旗舰手机，就像苹果一样。”至于特斯拉、上汽等也有和手机相关的新闻传出。
手机和汽车，这两个可能几年之前都没有任何联系的行业，当前正在出现越来越多的交集。曾经的泾渭分明，当下的界线正日益模糊起来。一方面，是手机企业纷纷涉足汽车行业，包括华为、小米、OPPO，或下场造车或涉足智能网联汽车核心技术，成为媒体关注的焦点；另外一方面，车企似乎也不甘寂寞，通过涉足手机行业来作为还击。车企造手机，真的只是看重手机行业那点份额和利润吗？
手机或是闭环智能网联汽车的重要节点
在智能网联时代亦或软件定义下的汽车，数据是帮助企业进行决策以及软件进行迭代优化的重要依据。尤其是随着汽车使用场景的拓展，数据在未来的重要性只会愈发凸显。但我们却发现，不少用户选择在座舱内支起一个手机：这不仅是对车企车联网功能的最大讽刺，同时也意味着大量用户的数据在车企这边的白白流失。实现手机和车机端的无缝衔接，将宝贵的数据资源留在车机端，是整车企业的首要任务。
短期来看，随着智能座舱的概念不断深入人心，车机端的体验正日益成为不少消费者吐槽整车企业的一个主要“嘈点“，其中最为关键的因素就是车机系统较为卡顿。为此，不少车企纷纷为旗下的车机系统的芯片进行升级。被各大车企奉为圭臬的高通8155芯片纷纷上马，但这款芯片其实就是来源于被广泛应用在手机上的高通骁龙855。更为流畅的使用体验，而不是频频卡顿死机，成为留下客户的关键举措之一。
从长远来看，车企造智能手机，最终还是希望能够将智能汽车和智能手机融合在一起，形成一个智能网联的生态闭环。当前，手机已经可以和不少办公、居家甚至日常生活娱乐的场景紧密相连。如果车企来打造手机，无疑就可以将车机和手机在前端就进行整合，甚至可以通过手机现有的生态，让车机实现万物互联。
吉利李书福解释“造手机”时也表示道：“跨界打造用户生态链，依法构建企业护城河已成大趋势，手机可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。”
按照马斯克的规划，特斯拉的手机也将成为连接特斯拉汽车、脑机设备、星链系统的一个重要节点，而不是依靠其设计的基于其他手机和操作系统的APP。无论是从使用体验还是从稳定程度来看，内置的模块肯定要远远优于APP。
图片来自网络
造手机的技术难点与挑战
手机制造的难度本身并不是一个阻碍车企进军手机行业的障碍。当前国内新能源汽车的领头羊比亚迪汽车，就曾经在国内先后为华为、三星、小米等品牌“兼职”代工手机。相比于造车的门槛，代工手机的难度明显不值得一提。更不要说国内还有大量现成的手机代工厂商，厂家只需要提供合格的产品设计图纸，代工厂甚至可以进行贴牌生产。
但制造门槛低，并不意味着研发一款手机同样很低。
从投入来看，2019年小米投入40亿元花费9个月打造了小米9；华为在Mate40系列的研发上也耗资5.6亿美元，而且这个费用还不包括海思麒麟9000芯片。对于如今将大量资金投入到智能电动车领域的车企来说，要额外拿出高达40个亿用来研发新车型，也有一定的压力。更何况，车企打造的手机销售前景是否看好，还存在不小的不确定性。
不过对于车企来说，除了在硬件方面需要有所突破外，手机操作系统以及基于该操作系统打造一系列生态难度更大。在这方面毫无积累的整车企业，要想在短时间内打造苹果IOS、谷歌安卓、华为鸿蒙Harmony OS这样的系统，不仅投资是一个天文数字，背后更是需要有一支极富经验的工程开发团队。这点在大众打造VW.OS上遇到很大挑战就可见一斑，而沃尔沃则是直接放弃了车机系统的打造，通过引入安卓作为底层系统来构建自己的Volvo.OS，来降低自己失败的可能性。
和车机相比，当前消费者使用手机的频率更高。一方面，手机企业打造相关生态时间更长，用户体验也更为友好，甚至有不少用户仅仅将车机作为手机映射的一个界面而已；另外一方面，包括钥匙、车控功能在内的不少配置都已经直接和手机绑定，手机可以发挥更大的作用。
对于车企来说，在手机和车机各自为政的时代，只有将客户更多的停留在车机端，而非手机端，才能让车企重新夺回数据时代的主导权；但如果车企可以自己设计并制造手机，那车机和手机就将形成一个应用的闭环。假使可以在前期让手机和车机功能进行更加深入的进行整合，无论是设计出使用效果体验更好的APP，还是将车机功能直接以模块形式 内置在手机中，那用户体验无疑可以迎来革命性的飞跃。
轰轰烈烈进军手机行业的车企们
蔚来打造手机更多的是为了能够更好的实现手机和车机的互联。李斌曾经公开抱怨，苹果的手机系统对外非常封闭，很多功能根本没有办法打通，这就限制了车机功能的进一步扩展。李斌曾经在公开场合说，“蔚来第二代平台的车标配UWB，这是蔚来主推的功能，但苹果不开放接口，以至于公司很被动。”在这种情况下，蔚来选择自己造手机，就可以很好地解决这个问题，帮助用户实现手机和车机之间无障碍互联，使两者之间能够更加紧密地合作。从这点来看，蔚来并不希望智能网联时代的key掌握在竞争对手手上。
吉利收购魅族，进入手机设计和制造领域，更多还是看重了魅族的Flyme操作系统。对于吉利来说，旗下亿咖通打造的GKUI车联网操作系统被不少用户诟病，卡顿现象非常明显。放眼市场，具备底层操作系统自研开发能力的企业屈指可数，国内不少车企都选择了华为的鸿蒙Harmony OS，而在海外市场则是苹果和谷歌的天下。在这种情况下，通过收购魅族而获得其操作系统的底层代码和相关经验，无疑能够帮助吉利大幅缩短在这个领域和竞争对手之间的差距，使得吉利/亿咖通也有了资本基于Flyme系统进行二次开发，来和进军车联网市场的手机企业一较高下。
至于上汽，没有选择亲自去造手机，而是相对保守地选择了和国内主流的手机厂商OPPO进行深度合作和绑定。双方发布了以用户为中心的“车-机跨端融合解决方案——生态域”，并签约成立“生态域联合实验室”。“生态域”的本质是，利用上汽的智能电动车、电子电气架构和软件平台作为基础，将OPPO的智能手机融合在内，并连接其他IoT终端，打通家庭、出行、办公等一系列场景，打造一个全新的智能生活全新体验。借助手机企业的工程能力和经验来提升车联网体验将成为上汽这样的传统车企最主要的诉求和目标。
不过在手机之前，蔚来联手Nreal的AR眼镜就已经率先上线了。在蔚来发布的Panocinema全景数字座舱中，AR眼镜无疑是其中的灵魂配置。该款AR眼镜等效130英寸大屏，等于将电影院的屏幕直接搬到了乘客的眼前。结合蔚来高达100瓦的7.1.4的杜比音效的音响，无论是看电影还是看比赛，蔚来的用户都能够有一种身临其境的感觉。在内容方面，蔚来也是联手爱奇艺。通过筛选，为蔚来的用户带来了Panocinema精选内容。和一般的车内大屏相比，蔚来的AR眼镜无疑更进一步，在沉浸式体验方面又一次走在了市场的前列。即便是目前大火的元宇宙，通过AR眼镜，蔚来也已经做好了一个入口，等待将来大显身手。
总结
无论是蔚来，还是吉利，其实我们可以发现车企造手机可能真的不是一个噱头。无论是吉利希望掌握自研车机操作系统能力的角度，还是蔚来持续布局AR眼镜和手机，现在我们发现车企正在基于座舱带给用户更好的使用体验。在将用户更长时间地留在车内的同时，也可以为自己带来更多的用户体验数据，闭环用户的智能操作体验。
至于车企造的手机能否颠覆传统手机市场的版图，这点我们从特斯拉将一众跨国车企巨头掀翻在地就可以知道，王侯将相宁有种乎。谁能够跳脱开固有的思维定式，带来革命性的用户体验革新，谁就能够在智能手机市场上占据一席之地。在技术快速迭代的当下，智能手机市场也必然是江山代有才人出，各领风骚数百年。