能让自动驾驶在五环内自由驰骋的公司，就是下一个巨头。
文｜闫俊文
“自动驾驶离我们只有一步之遥了。”业内人士赵冰乐观的理由很充分，一方面，近半年来，仅在北京，就有近100辆车投入测试；另一方面，7月以来，各地都有相关的激励政策出台。
7月5日，深圳市人大常委会官网发布消息，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）经深圳市七届人大常委会第十次会议通过，将于2022年8月1日起施行。
《条例》显示，深圳将允许完全自动驾驶的智能网联汽车，在限定区域内合法上路。该类汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶员。“完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。”
威马汽车CEO沈晖在微博发文说，深圳明确了自动驾驶责任划分，将最终的安全成本转嫁到了用户、司机和车辆所有人。对车企和供应商，则有资本方面的利好！“在深圳的立法规定中，有人驾驶的，责任归驾驶人。无人驾驶的，责任归驾驶人和管理人，但消费者可以向车企提出赔偿”。
7月8日，上海表示将加快无人出租车、智能公交、智能重卡等商用终端落地推广，推进测试示范和商业运营发展。
外界预计，上述两座城市的举措将加速Robotaxi的发展，尤其是上海的小马智行和扎根广州的文远知行，他们不论是测试里程还是技术方面，都在这一领域保持着优势。
赵冰介绍，深圳、上海和北京，是自动驾驶发展的前沿阵地，这三个城市，不少普通市民已经习惯了自动驾驶的存在。比如，百度自动驾驶试验区所在的北京亦庄，当地居民对于乘坐自动驾驶车辆已经习以为常。
近几年，随着移动互联网陷入停滞，未来科技发展的方向在哪里？大家众说纷纭，有人看好5G，也有人看好人工智能、物联网，还有人看好生物科技，等等。但其中有一个方向，看好的人特别多，那就是汽车，尤其是自动驾驶汽车。
在很多人看来，提起自动驾驶，百度和 就绕不开，虽然百度早在2013年就开始进军自动驾驶，但自动驾驶真正走入大众视野，却是在2017年。在当时的百度第一届AI开发者大会上，李彦宏从北京五环外的道路上，乘坐一辆无人驾驶车辆驶向会场。在现场所有观众的见证下，他在路上通过视频连线，和时任百度首席运营官的陆奇通话；在他身边的驾驶座上，坐的是百度智能汽车事业部总经理顾维灏，但其双手并没有触碰方向盘。
百度的自动驾驶技术，就此在大众层面上一炮打响。但事后，李彦宏也吃到了一张来自北京交警的罚单。在当年11月的百度世界大会上，李彦宏承认了此事，并表态：“如果无人驾驶的罚单已经来了，无人驾驶汽车的量产还会远吗？”
令人遗憾的是，时至今日，奔跑在全国各地马路上的自动驾驶汽车依然是测试车辆，“自动驾驶汽车想要量产，车路协同的问题是一道关。”赵冰说，目前，国内自动驾驶的研发方向是“车路协同”，不仅要求车辆“智慧”，道路也要“智慧”，车路双方还要联结、交互、协同，这被称为是中国智能交通的最优解。相比单车智能，车路协同可以让自动驾驶更加安全，相当于在单车智能之外多了一层保障。
千方科技是车路协同的闯关者之一。2016年，千方科技牵头成立北京智能车联产业创新中心，积极探索车路协同自动驾驶技术。2019年，创新中心支撑北京建成了全国首个T5级自动驾驶封闭测试场地——国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区亦庄基地，这也是交通运输部认定的自动驾驶封闭场地测试基地，截至目前，亦庄基地累计为40余家自动驾驶企业、科研院所、高等院校提供测试评价服务，支撑17家企业263辆车取得北京市“自动驾驶道路测试用临时号牌”。
值得注意的是，通过测试的自动驾驶车辆在2020年底是87辆，在2021年底是170辆左右，也就是说，近半年来，增加了近百辆。
李彦宏曾说，未来的城市智能交通，不仅要有“聪明的车”，还要有“智慧的路”，但这意味着繁重的改造任务。
“车路协同，需要对接政府部门，如果政府部门偏向某个公司，而另一个地方政府习惯与另外一家公司合作，车路协同就会遭遇很多问题。此外，不同公司之间的车怎么打通，数据如何共享，也是问题。”赵冰说。
在赵冰看来，自动驾驶看似是个技术问题，但更大的是政策问题、伦理问题。根据交通部门统计资料显示，我国每年交通事故死亡人数约11万人，“但是，自动驾驶导致的人员伤亡，哪怕只有1人，估计人们与政府都不太能接受，甚至引发轩然大波。”
自动驾驶还停留在五环外的原因很多，但众所周知，自动驾驶是当下最激动人心的科技成果之一，谁能率先实现自动驾驶的商业化落地，谁就能在未来竞争中占得先机。在业内人士看来，能让自动驾驶在五环内自由驰骋，也就是率先实现自动驾驶商业化运营的公司，必然是下一个巨头。
自动驾驶就在身边
王晶在北京亦庄一家电商公司上班，每天晚上9点下班，他习惯打开“萝卜快跑”，打一辆自动驾驶的车，回5公里外的家，花费4元钱，如果赶上平台做活动，吸引拉客，还会有免费的时段，若用滴滴，这段距离则要花费19.2元。
“费用低，舒适，体验越来越好了。”王晶说，尽管驾驶位上有安全员，但可以忽略不计，“他们不像其他出租车司机，一路上可能会找话题聊，他们尽量让自己像空气，让乘客更好地感受自动驾驶。”
“萝卜快跑”是百度推出的自动驾驶出行服务平台，2020年10月，百度宣布其无人驾驶出租车服务（Robotaxi）在北京开放运营，示范运营范围在五环外的亦庄，有不少人前去体验，王晶就是其中之一，第一次乘坐时，他发现车辆到了红绿灯或者人行道时，需要坐在驾驶位的安全员接管，并且车速较慢，保持在每小时30-50公里。
一位乘坐过在百度科技园试运营的无人驾驶车辆的用户说，早期，百度的自动驾驶技术还很不成熟，车辆运行过于谨慎，经常中途急刹车，只是因为检测到路人的影子，误判为人。在广州的Robotaxi企业文远知行，也有类似的问题，早期测试车辆，同一条道路，只是因为冬天与夏天树叶的茂密程度不同，车辆就无法识别。
经过一年多的运营，百度的自动驾驶技术取得了长足的进步，王晶介绍，近几个月来，安全员已经解放了双手，全程无接管，转弯与红绿灯识别与一般车辆无异，起步停车的顺畅堪比老司机。
安全员的工作强度得到了极大缓解。“我一个月能拿七八千元，按里程和订单计算工资，还是蛮轻松的。”一位安全员说，2020年10月试运营的时候，订单一天只有一二十单，乘客基本上是好奇的体验者，但现在，一天可以超过百单，基本都是当地居民。
当下，人力成本越来越贵，司机、外卖员、快递员已经是出行公司、外卖平台与快递公司最大的成本支出。滴滴在2021年5月披露，在2020年，滴滴网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%。其中，司机分成占74.4%，司机补贴为4.7%。自动驾驶将极大改善这些公司的边际成本，美团、滴滴与顺丰对于自动驾驶也是投入颇多。
“尽管滴滴的技术并不是最优的，但它是用户使用最多的平台，有了用户习惯，Robotaxi领域最后的赢家可能会是滴滴，估计大部分自动驾驶出租车，最后还是得接入滴滴，才能最大限度的进行商用化。”一位行业人士判断。
测试场的秘密
国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区亦庄基地建在北京大兴区瀛海镇，这个示范区占地650多亩，能够覆盖京津冀地区85%城市交通场景以及90%高速与乡村交通情景，是全国首个T5级别的自动驾驶封闭测试场。
最新数据显示，亦庄基地累计支撑17家企业的263辆车取得北京市“自动驾驶道路测试用临时号牌”。截至2022年6月，北京开放的自动驾驶道路长度超过1000公里，自动驾驶车辆道路测试安全行驶里程超过683万公里。
近日，圆锥体独家探访了这个测试场。一家自动驾驶公司正在进行坡道行驶实验，以四五十公里的时速，通过坡度10%的坡道，安全员虽然坐在驾驶位，但并不操控方向盘。
测试场的热闹似乎预示着自动驾驶行业进入了技术的优化期，即各家公司纷纷寻求应用场景，积累数据，改善算法系统等。
“车的思维与人的思维是不一样的，在城市道路上，发现前方有车，有人驾驶的话，可能对方稍微慢一些，我们就直接超过去了，但是，自动驾驶的处理模式要固化到程序里面，是跟着减速，还是进行超车，需要一个逻辑程序来判断。”测试场有关负责人肖锐介绍。
自动驾驶测试场。
该测试场有红绿灯、高速路、隧道、收费站等场景，在隧道内，还可以模拟不同光照强度与不同雨量强度和雾量强度天气的场景，营造现实交通场景环境。高速路、港口、物流园区几乎是自动驾驶最佳的运营区域，场景单一，变量少，能最大程度发挥自动驾驶的优势。京东与美团对无人货运车的研发很积极，在上海疫情期间，京东的无人货运派送曾发挥作用。
这里见证了百度、滴滴、美团等科技互联网公司挺进自动驾驶行业的雄心，据圆锥体统计，百度的试验车是最多的，而京东主要测试无人配送车。腾讯则将重点放在了智能座舱，认为这是未来人与车交互的重要节点。7月11日，腾讯与奔驰围绕高级别自动驾驶领域展开战略合作，宣布建立自动驾驶联合实验室。
“百度是第一梯队的，他们一开始改装的林肯，比较简单，大家可能对它车顶上高企的摄像头印象深刻，但现在，它已经完全与汽车顶棚融为一体，更美观了。”现场一位工作人员说。
7月5日，百度Apollo宣布，旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”在武汉市经开区开启商业化试点，面向公众提供自动驾驶付费出行服务。如今，百度自动驾驶的试点城市包括北京、武汉、沧州等地。
谁是天选之子？
中国的科技公司以及汽车厂商也正在角逐自动驾驶这个新兴高地。他们分为两个派系，一个是激进派，比如百度、谷歌等，直接研发L4自动驾驶，然后去适配场景，比如Robotaxi等，另一派则是渐进派，小步快跑，比如一些造车新势力和传统车企（蔚小理、比亚迪）等，从L2入手，期望通过成本的下降和稳定的上升无限逼近L4。
Robotaxi一度是自动驾驶“激进派”的法宝，以百度和谷歌为排头兵，他们一致认为，自动驾驶必定首先革掉出租车的命。据IHS预测，到2030年，Robotaxi将占到共享出行市场的60%以上，市场规模预计超过1.3万亿。
百度从2013年入局自动驾驶，便成为国内第一梯队玩家。有不少初创者都是从这里出来的，包括小马智行（成立于2016年）CEO彭军、CTO楼天城，文远知行（成立于2017年）CEO韩旭、Roadstar.ai（成立于2017年）原CEO周光、中智行（成立于2018年）创始人王劲等。
“可惜这些大咖没有集中在一起做一个技术实力特别强大的公司，反而各奔东西，分散了资源与技术，在美国，做自动驾驶的公司只有四五家，但在中国，可能有二三十家。”一位行业人士说。
自动驾驶的美好故事吸引着无数投资者与创业者，每一个投身其中的人，都希望自己是自动驾驶的天选之人。文远知行创始人韩旭说，搏二兔，不得一兔，“我们看着山顶的金子就冲上去，路边的碎银子就不捡了，于是披荆斩棘，逢山开路，遇水架桥，一路上把自动驾驶出租车队建出来了。”
但这条路并不好走，资金充裕的时候，这些创业公司可以尽情用钱烧技术，支撑着他们的信仰，但资本需要创业者用结果说话，用一位当事人的话说，“第一个五年计划要交卷了，却发现，交不出来实际的东西。”
自动驾驶行业的寒冬始于2019年，一方面，企业拿不到以往那么多钱。据亿欧智库统计，2018年中国自动驾驶零部件和解决方案供应商的融资总额达162.3亿元，2019年该领域融资总额降至107.1亿元，同比下降34%。另一方面，曾获得1.28亿美元A轮融资的Roadstar.ai等创业企业纷纷破产。就连自动驾驶的鼻祖——谷歌公司，都不得不裁减自动驾驶部门的高管。
更多的玩家意识到，自动驾驶难以一步到位，他们纷纷调整了自己的策略。特斯拉选择的路径更能代表汽车行业的革新趋势，“预计特斯拉首款没有方向盘或踏板的无人出租车Robotaxi将于2024年开始量产。”马斯克在特斯拉第一季度财报会上说，他们代表了另一种方法论，从有人到无人，技术迭代，反复升级。
造车新势力蔚来汽车、小鹏汽车、理想等，也依靠主机厂和C端用户优势，快速迭代。在高速场景下，2020年底、2021年初，蔚来和小鹏先后推出自动辅助导航驾驶功能NOP和NGP。2021年12月，理想汽车推出辅助导航驾驶功能NOA；而在城市环境下，2021年4月，小鹏汽车推出城市NGP功能，华为也推出了在城市高级辅助驾驶功能测试。
令人欣喜的是，自动驾驶相关技术在消费端的应用需求快速增长，让产业链条上的企业不得不加速相关产品的研发与匹配。“如果你想看到自己活到最后，那么你最好先考虑适用性，甚至配合车企考虑美观，而不是单纯的技术。”一家做激光雷达的行业人士说，他们刚刚成为一家车企的零部件的批量配套供应商。
这位人士说，单纯从感知能力来讲，其实机械式激光雷达是最好的，它可以300度输入，但有个问题就是它过不了车规，而且成本高。现在为了过车规，为了解决成本问题，大部分车企用半固态激光雷达，但它在性能上它是有所缩减的，比如首先他做不到300度输入。
“现在消费者去购车，还是最关心里程，能跑多远，你的销量怎么样，至于智能化，更多的是一种营销噱头。”另一位行业人士说。
如今，自动驾驶仍徘徊在“五环”之外，仅在定点区域，小范围、小批量的进行测试，但多位业内人士向圆锥体表示，曙光就在前方。
（文中赵冰、王晶为化名）