在燃油车时代，吉利汽车、长城汽车和长安汽车作为国内自主品牌三强，尽显风光。然而随着新能源汽车时代的到来，蔚小理逐渐成为了造车行业的吸睛代表，燃油车自主品牌三强也被打上了传统企业的标签。
燃油车被时代淘汰是必然的，无论是顺应新时代潮流向上发展，还是为了股价和未来的发展着想，自主品牌三强都必须尽快地在新能源汽车行业站稳脚跟。为此，长城推出了沙龙，吉利推出了极氪，长安则隆重推出了阿维塔，都寄希望于高端新品牌的成功，一举改变外界对其的刻板印象。
在自主品牌三强在新能源汽车领域的一系列布局中，长安汽车最显高调，但处境也最为尴尬。在造势上，与华为和宁德时代的三方造车自然使得长安备受关注，但其风光的背后却背负着失去灵魂和主权的代价。
这不禁让人产生疑问，长安汽车在燃油车时代已经因合资模式产生的主权问题备受困扰，为何在新能源汽车领域又要冲走老路？主权之于长安，真的不重要吗？
一、长安汽车，跳不出历史困局？
与燃油车时代类似，长安汽车在新能源汽车领域也是自主品牌和合资品牌两步走，且以合资品牌为主的发展路线。这也就意味着，在燃油车上踩过的坑，长安汽车或许也将在新能源汽车上再经历一次。
首先，自主品牌市场竞争力弱是长安汽车一直存在的痛点，造成这一现象的主要原因在于合资品牌喧宾夺主。
长安汽车的自主品牌主要包括长安汽车、欧尚汽车等品牌，据公开数据显示，2021年长安汽车自主品牌乘用车的销量为120万辆，销量虽高，但与吉利的132万辆尚有差距。且由于长安汽车的主销车型多以中低端为主，这导致长安汽车的单车均价较低，在营收规模和净利润上远不及吉利和长城两大对手。
同为自主品牌三强，长安与吉利、长城之间之所以会被拉开差距，或要归咎于长安汽车在中高端市场的布局较晚，其定位于中高端市场的UNI系列比吉利和长城的中高端品牌晚推出了4年。
长安汽车并非不想尽早进军中高端市场，而是因为长安福特、长安马自达等长安合资品牌太过于喧宾夺主，精力有限的长安汽车推出自主品牌的积极性和市场接受度相对不高，而这一现象在新能源车板块，依旧发生在长安汽车上。
长安汽车在新能源车板块的布局并不多，除了长安奔奔这一带有特殊使命的微型车外，长安深蓝是长安汽车在新能源车板块自主品牌中最具有影响力的扛把子。今年4月份，长安汽车还发布了主要为长安深蓝服务的全电数字平台EPA1。
虽然长安官方表示深蓝品牌瞄准的是15-30万元的电动车市场，且第一款车深蓝C385（现名SL03）一经推出就被颇受市场追捧，但值得注意的是，吉利的SEA浩瀚智能架构和长城的咖啡智能电动平台早于2019年就已推出，远早于长安汽车的全电数字平台EPA1。
消费者究竟是选择已经市场验证过的吉利和长城，还是可能会有技术代差以及试错成本较高的长安，或许不言而喻。 更何况，哪怕是早先推出电动平台的长城和吉利，在新能源汽车领域也尚未激起太大的水花。所以市面上的普遍将长安深蓝看作是长安汽车的试水品牌，大部分目光仍放在合资品牌阿维塔上。
其次，难以在合资品牌上占据主导权，是长安汽车大而不强的主要内因。
长安福特的销量在2018年和2019年曾遭受两次“腰斩”，对此，长安汽车表示，这主要是由于合资模式下，长安完全依靠福特方面的产品导入，福特的研发频率无法跟得上中国市场的变化，最终导致产品更新换代的速度较慢，难以迎合消费者的需求。
换言之，在合资模式下，缺少主权的长安汽车难以按照自己的节奏去调控市场，而这一现象或许仍将发生在长安汽车的新能源车板块。
相对于自主品牌长安深蓝，合资品牌阿维塔才是长安汽车开拓新能源车市场的最大希望，但阿维塔最大的问题在于参与方过多，可能会在后续产生一系列的利益纠纷。
在长安汽车的原规划中，长安蔚来（阿维塔前身）虽然也是合资，但合资双方的地位相差不大，且与蔚来各分45%的股份，由高管团队持股10%，是一个标准的合资模式，哪怕有利益纠纷也在长安汽车的考虑范围内。
不过由于蔚来着实难以分出精力去经营长安蔚来，长安不得已将大部分蔚来的股份收回，已经耽误了近两年的长安汽车，为了防止被新能源车板块边缘化，不得不引进了华为和宁德时代这两大行业巨头。
阿维塔和长安蔚来最大的不同除了参与方多了一个之外，股权上的分配也大为不同，不再是此前的对半分，而是长安汽车占据了主权。据天眼查APP显示，2022年8月阿维塔进行了A轮融资，融资过后，长安汽车以40.99%的股份位居第一大股东，宁德时代次之，持股17.10%，而华为依旧没有占股。
在持股上宣誓主权，或是长安汽车为了防止长安蔚来事件的再发生。然而此举或许只能保证阿维塔按期推出市场，并不能解决阿维塔在后续运营过程中所产生的多方利益冲突问题。而且合资模式在新能源板块产生利益纠纷问题，或远大于燃油车板块，这一点从三方合作的出发点就已经显露出端倪。
从表面上看，长安、华为和宁德时代共同造车的利益出发点不同：
华为要的是智能汽车的流量入口，顺带积累造车经验，为后续的自主造车做铺垫。
宁德时代则是想通过与车企的合作提高自身话语权，防止动力电池自主研发、自供浪潮过后，宁德时代被新时代遗忘，顺带为了自身新电池的推出，找到一个市场检验的载体和展示窗口。
而长安汽车则是为了借助这两大头部企业尽快进军新能源汽车领域，防止自身被边缘化。顺带学习华为和宁德时代的经验，为自主品牌长安深蓝的发展做铺垫。
短期内三方合作造阿维塔共赢的生意，但一旦发展到中后期，长安或许将分别与华为和宁德时代展开主导权的争夺战。
不同于燃油车的售卖是一锤子买卖，长安作为合资方的弱势一方，哪怕心有不甘也并没有合适的窗口去争权。但新能源汽车领域则大为不同，新能源汽车在未来的盈利大头并不在车辆的生产与售卖上，而是车辆后续的维护以及智能化所产生的利益，且这一部分利益会随着新能源汽车行业成熟度的提高越来越大。
当下长安、华为和宁德时代仅对短期利益的分割达成了共识，当智能化成为盈利大头后如何去分割利益，三方或许并没有明确的规划。一旦利益分配不均，必将产生分歧。阿斯塔作为长安在新能源汽车领域唯一一个中高端定位的品牌，这一风险长安汽车很难绕开不谈。
当然，这一切都建立在阿维塔能够站稳市场的前提下，如果阿维塔难以被市场接纳，一切也就成为了空想，甚至包括长安汽车的新能源汽车梦。
二、华为和宁德时代的“真心”，与长安汽车的孤注一掷
与其他传统车企入局新能源汽车领域不同，长安汽车要走三方合作的模式，本身就意味着其推出的车型必将走中高端路线，如此才能有足够的利润去分割。
有了华为和宁德时代两个行业头部企业的加持，长安推出中高端车型自然不显得突兀。但问题的关键在于 ，长安汽车向来是中低端走量派的代表，其能否驾驭得住华为和宁德时代的灵魂，或许仍有待商榷。
或是为了强调自身的价值，阿维塔的CEO谭本宏在介绍阿维塔的第一款车时，甚至用“三个天花板”（颜值、性能、智驾）来形容阿维塔11，后两者可以理解为华为和宁德时代的功劳，而颜值的功劳则就要归功于长安汽车。
然而颜值这一块仁者见仁智者见智，从阿维塔11的实际外观来看，其狭长的灯组以及内凹陷的后玻璃或许只能称之为有特色，颜值天花板的美誉或许难以驾驭。
至于性能和智驾是天花板的评价，或许也有点夸大。华为的DriveOne电驱、智能座舱、智能辅助驾驶，以及宁德时代的三元锂离子电池包、CIP2.0高效集成技术，都不能称之为业界的天花板。
首先在电池上，宁德时代早已推出了新一代的麒麟电池，能量密度远高于三元锂离子电池包。其次，华为在L4级自动驾驶领域还未有明显的布局，而萝卜快跑的robotaxi已经在重庆、武汉多地开始了无人化示范运营，华为在智能驾驶方面并未到达天花板级别。
有意思的是，曾毓群曾经公开表示，为了阿维塔成为中国乃至全球最好的智能电动车品牌，宁德时代将鼎力相助，将为阿维塔所有的车型提供最新、最好的动力电池。很明显，这一表态似乎对阿维塔的第一款车并不适用。
事实上，宁德时代和华为对阿维塔和长安汽车是否会付出真心，在业界一直存在着争议，原因在于，阿维塔并非是华为和宁德时代的唯一选择。
仅在注资上，宁德时代就“入驻”了吉利极氪、哪吒汽车、拜腾汽车等众多新能源汽车品牌，更何况宁德时代作为动力电池厂商，市场化本就是其立身之本，其所拥有的电池终将提供给所有有需要的车企。尤其是在众车企积极筹备自建动力电池厂的当下，宁德时代并不可能对新电池的普及设立太多的障碍，阿维塔所能承接的宁德光环并没有想象中那么高。
华为也类似，在华为的一众合作伙伴中，阿维塔的优先级或许也并不是最高的。
论合作等级，华为智选的等级要高于Huawei Inside，小康股份的塞力斯作为华为智选的首款量产车，自然是华为的“大儿子”；论合作先后顺序，与华为以HI模式合作的极狐阿尔法S，早在去年四月就已经发布，比阿维塔领先近一年半，但其却因为华为智能座舱系统供应不足而多次跳票至今年的7月。
综合来看，华为和宁德时代的加盟确实能够补全长安汽车在新能源汽车领域的短板，但要想将这个故事继续讲下去，把阿维塔推向市场，终究还是要看长安汽车自己。