蔚来公关上热搜惹争议
蔚来某车主曾直言：“我们买的不是车，买的是VIP服务，车是顺便送的。” 可以说蔚来一开始就将自己的对手定义为传统豪华品牌BBA，蔚来并不想做中国特斯拉。
尽管被多次质疑碰瓷，但在早期，蔚来确实凭借这种营销方式以及“海底捞”式的服务收获了不少关注和用户，也确实转化了一部分客户。 以高品质服务为卖点没什么不好，但是好不好用户说了算，服务评价的权力在用户手上，为了留住用户提高满意度，蔚来在这方面是真金白银砸了很多东西。2020年初，李斌曾透露，不算人力成本、移动服务车的投入，单“服务无忧”这一个项目，蔚来每年在每位车主身上便要亏损4000多元。到了2021年底，蔚来车主已经近17万，若按照4000元计算，仅这一项服务，蔚来预计便会亏损近7亿元。
蔚来车主对于蔚来的要求不止于车要好，更是会在价值观和做事上进行指导，这在别的车企比较少见。蔚来测试车事故舆论几乎是一边倒的批评，蔚来某ET7准车主在蔚来社区直言道，蔚来公关非常不专业，传递的信息是冷冰冰的，李斌应该站出来以创始人身份发表一个负责任的声明。但事故已经过去了五六天，蔚来几乎没有再发出什么声音，看来蔚来希望热度自然降下来以渡过眼前的危机。
蔚来危机四伏
长远看，蔚来测试车的事故或许终究会湮灭在互联网热搜中，变得无人关心，但蔚来自家生存危机能否“扛”得过去呢？ 2021年7月，蔚来首次失去冠军宝座，随后又被哪吒汽车超越，此后就很难再在前三席位中看到蔚来身影。 到今年5月，蔚来销量已经连续7个月在“蔚小理”中垫底。数据显示，今年1-5月，蔚来总共交付新车37866辆，同比只提高11.8%，而理想、小鹏同比都超过100%。
蔚来难言“未来”
面对眼下的困境，李斌的策略是今年一口气交付3款全新车型。按照规划，蔚来已经在今年3月起开始交付ET7，并将在9月交付ET5。算下来，蔚来将在今年交付3款全新车型。这不仅对蔚来尚属首次，放在整个新造车行业，也算是前无古人。同时，李斌为蔚来定下的“2024年实现盈利”的FLAG，也需要更多的高毛利车型才能支撑。于是，尽快发布并交付新产品，尤其是对既有SUV车型完成更新迭代，就显得格外重要。
同时蔚来也没忘了老车主，精心为其准备了升级方案。为此，蔚来的“硬件升级”再次作为“大招”被祭出。 在发布ES7之前，李斌就在发布会上率先宣布了ES8、ES6和EC6的硬件更新计划。用户可以用最高12600元的价格，购买升级高通8155数字座舱计算平台、5G通信模块、800W
像素行车记录仪摄像头、360度环视影像以及车舱内摄像头的硬件升级，以改善中控屏开机速度、泊车影像等功能体验。在这其中，用户可以支付最高10000积分抵扣1000元的方式进行支付。只是这样的方案似乎并没有得到多少蔚来用户支持，叫好声寥寥。 被寄予厚望ES7在上市时正面临市场白热化竞争。在纯电动市场，同样主打智能化与豪华感纯电动中大型SUV小鹏G9正虎视眈眈。后者同样搭载了激光雷达，并拥有ES7不具备的800V高压平台。同时，理想L9 SUV也发布，虽然评价两极化。相比之下，一贯高举高大的蔚来所依赖的用户运营品牌影响力恐怕没有那么好用了，甚至在产品定位接近之下可能会出现价格战的情况。
本来以为掉队的蔚来在近期的波折中能够吸取一些教训，在经营上“高筑墙广积粮缓称王”务实才是破局的根本。但是蔚在一季度次会议上明确提出了电池要自制+外采的策略。而这意味着又是上亿级的亏损研发投入。 在2021年财报会上，李斌甚至将海外市场销量占总销量的比例达到50%列为了蔚来的发展目标。但根据eu-evs数据显示，2021年小鹏和蔚来在欧洲的交付量分别只有474辆、200辆，甚至出海更早的比亚迪，也只卖出了1247辆。海外市场的建设特斯拉有成功经验，必然要伴随着本土工厂和经销团队的建设，而这一过程注定是漫长且艰巨的。
没有谁一定要唱衰蔚来，而是蔚来作为曾经造车新势力老大哥，如今快速掉落不免让人唏嘘，成功的道路必然是曲折的，还是希望蔚来能够正视问题坚持下来。
- END -