关于飞行汽车的定义，是既能在空中飞行也能在陆地行驶，可以实现长距离载人的空陆两用交通工具。
而对飞行汽车的憧憬，早在先秦古籍《山海经》中就有“奇肱飞车”的记载，南北朝时祖冲之的《述异记》有其描述：“奇肱国，其国人机巧，能为飞车，从风远行。汤时西风吹，奇肱人乘车，车至豫州界，后十年而风，复至。使遣归国，去玉门四万里。”
现实世界中，卡尔·本茨于 1886 年发明了第一辆汽车，人类历史上第一次飞行在 1903 年由莱特兄弟完成，至此之后，人们就开始了对汽车和飞行结合的探索，美国人格·寇蒂斯（Glenn Hammond Curtis）在 1917 年纽约泛美航展上带来了他研制的铝制机身和固定翼结合的飞行汽车 Autoplane，它被认为是人类历史上第一款飞行汽车。
Glenn Hammond Curtis——飞行汽车之父
Autoplane——机身长为 8.2 米，机翼宽
12.2 米，配备有一个 100 马力的发动机，
汽车后部安装了一个四叶螺旋桨，
利用驾驶室内的方向盘可以控制两个前轮
虽然这个造型诡异的飞行汽车从未真正征服天空，但丝毫不影响 Curtis 成为“飞行汽车之父”。彼时的 Curtis 一定设想过飞行汽车能够在天空自由穿梭飞行，但未必能料到百年之后，这一设想还未能实现。
好消息是，进入新千年之后，大家对“飞行汽车”的热情再一次被点燃，从航空领域的空客、波音等传统飞行器制造商，到汽车制造企业的大众、吉利等企业都已经布局飞行汽车领域并且有所建树，还有不断入局的新鲜面孔，将“飞行汽车”的概念推向了一个高潮。
鉴于上面文字的介绍，大家需要思考一个问题，飞行汽车这个交通工具，到底属于汽车范畴还是应该划分到飞机领域？我们可以从现有的“飞行汽车”中寻找答案。
现代飞行汽车的“祖师爷”公司是 Terrafugia（太力飞车），“Terrafugia”这个单词源于拉丁语，意为“逃离地面”，意图不言而喻。这家公司由五位麻省理工毕业生创办于 2006 年，2009 年 Terrafugia 便发布了他们的第一款飞行汽车原型车——Transition，并于 2012 年升级迭代。
这是世界上第一台可操作、实用的
飞行汽车，能在地上跑，还能飞上天，
驱动靠汽油，机翼可折叠，直接停车库
Transition 有折叠机翼，重约 1300 磅，采用固定起落架，载员 2 人（包含驾驶员在内），巡航速度为 160 公里/小时，续航里程为 640 公里，最大飞行高度为 10000 英尺（约合 3048 米）。
此外，Transition 还搭配了安全气囊、预紧式安全带、碰撞溃缩区等一系列汽车的主、被动安全装置，还有紧急时刻可供车辆安全着陆的降落伞。
顺着 Terrafugia（太力飞车）的发展，继续往下看就会发现中国企业的身影：
2017 年，吉利收购 Terrafugia；
2019 年，吉利又和戴姆勒共同出资 5000 万欧元，投资德国飞行汽车企业 Volocopter；
2020 年，吉利旗下湖北吉利太力飞车有限公司与成都傲势科技有限公司共同组建沃飞长空，旗下拥有工业级无人机品牌“傲势”、城市空中出行品牌“沃珑空泰”；
2021 年，吉利收购的“太力飞车” TF-1 获得美国联邦航空管理局（FAA）适航证书，为该类飞行器全球首张。
这是 FAA 首次给现代飞车产品颁发适航证书，
这意味着未来相似的陆空两用飞车产品也能
参与这一类目的取证测试，肯定了
陆空两用飞车在空中出行的合法性和正当性
飞行中的 Transition（TF-1）
目前在研和已经研制成功的飞行汽车可以通过起降方式分为两种：滑跑起降和垂直起降。上面提到的 TF-1 属于滑跑起降，需要专门的机场或封闭管制的道路完成起降；垂直起降陆空两用飞行汽车则可以摆脱专用飞行跑道或机动车公路的束缚，像传统直升飞机那样，在建筑物楼顶或者任何稍微开阔的平地上起降。
垂直升降、电动化，这些都是目前飞行汽车研发的主流方向。
空客于 2021 年发布了
新一代 CityAirbus 全电动飞行汽车
波音公司飞行汽车（Autonomous
Passenger Air Vehicle）
小鹏汇天——旅航者 X2
美国 Joby 公司 S4 原型机
无论是造型还是功能，不需要跑道就能直接垂直起飞的飞行汽车成为设计主流，不过这样的造型，似乎与“汽车”二字渐行渐远，如果这会儿再问一次，飞行汽车这个交通工具，到底属于汽车范畴还是应该划分到飞机领域，你的答案是什么呢？
时至今日，飞行汽车的概念正在被 eVTOL 替代。eVTOL 的英文全称为：Electric Vertical Take-off and Landing，直译为“电动垂直起降飞行器”。通俗的定义是：以电能为动力，无须专用飞行跑道或机动车公路即可实现垂直起降的空中“飞行汽车”。由于它的价值定位一开始就是用于空中载人或载货，因此并不具备机动车公路出行功能，很多 eVTOL 甚至都没有设计车轮。
真正把 eVTOL 带火的，是 Uber。
2016 年，Uber 提出了“Uber Elevate”城市空中出租车计划，直接引发了全球 eVTOL 浪潮。
Uber Elevate eCRM-001
eVTOL 产业的发展，背后是非常复杂，非常严格的程序审核，包括且不限于美国直升机国际协会（AmericanHelicopter Association，AHA）、美国航空宇航协会（American Institute of Aeronautics andAstronautics，AIAA）、欧洲航空安全局（European Aviation Safety Agency，EASA）、 美国联邦航空管理局（FederalAviationAdministration，FAA）等机构进行相关法规、条款的制定和完善。
这方面，国内相关的讨论也一直在进行，2021 年出台的《国际综合立体交通网规划纲要》，首次明确提出要发展低空经济。今年 3 月份，交通部印发《交通领域科技创新中长期发展规划纲要（2021-2035 年）》，其中提到要部署飞行汽车研发，突破飞行器与汽车融合、飞行与地面行驶自由切换等技术，以抢占前沿装备发展的先机。
随着电动化时代的到来，新能源领域技术的突飞猛进让越来越多的人开始认真对待“飞行汽车”，风口的风也是越刮越大，巨大的市场前景意味着丰厚的利润空间，但想赚到这笔钱，非常难。
·入行门槛高
飞行汽车属于技术密集、人才密集、资本密集型产业，前期巨额的研发投入就能让一大批企业望而却步，根据汉莎创新中心（Lufthansa Innovation Hub）的研究报告显示，从产品开发到适航认证再到最终商业化，eVTOL 初创企业需要耗费 7 亿 - 10 亿美元的资金投入。
·产品研发、适航认证周期长、成本高
eVTOL 属于新生科技，技术规范与传统航空飞行器有很大区别，在适航认证方面，监管部门需要不断的积累完善，这将是非常漫长的过程。
上文提到的 Terrafugia（太力飞车）2009 年就研发出了首款原型机，但直到 2021 年才获得适航认证，虽然 TF-1 并不属于 eVTOL，作为行业开拓者需要付出更多的时间成本，但由此也能看出适航认证的繁琐和复杂。
·商业运营对安全、可靠、环保的要求非常高
安全、可靠是商业化的红线，没人能够承担意外事故造成的严重后果。上世纪 70 年代，在纽约提供直升机通勤服务的纽约航空公司，因为技术问题三次在市内坠毁飞机，造成多人伤亡，最终导致业务取消。
而噪音污染，也成为考量 eVTOL 能否在市区范围频繁起降的重要因素。
显然，作为未来城市交通发展的一种选择，飞行汽车和地面交通工具的相互补充，对于缓解拥堵、提高出行效率有着积极作用。这也是航空史上，第一次有这么多“外行人”入圈引领全新的“飞行”概念，以及主导产品的研发、生产。站在新能源航空的角度看，我们已经身处这场波澜壮阔的出行革命之中。
航空和资本前所未有的紧密结合，这是最好的时代，但长周期带来的不确定性，又让它成为最坏的时代。但在这过程中，至少有一点我们可以确定，这是航空工程师最好的年代，一如信息化时代中的 IT 工程师。