目前航运市场上有很多船舶配备MAN B&W 电喷主机，但相当一部分主机没有选装配备 主机工况自动调节PMI系统 。当人工使用离线型PMI系统测量出来的主机工况参数如Pi、Pmax、Pcom等不太理想时就需要主管人员对各参数进行手动调整。主管人员对这些相关参数（如图1）的正确理解与调整对主机的正常高效运转具有非常重要的意义。现就相关参数的理解与调整谈一点本人粗浅的认识，供大家探讨。 一、主机几个常用工况参数的说明 首先针对图1中主机的几个常用工况参数做简单的说明如下: Pcom、Pmax大家应该都非常清楚，就不做具体说明了。 Pi、Pcom/Pscav大家可能会有点不太清楚。Pi是指平均指示压力，它并不是单指一个单纯的压力，它是发动机单位气缸工作容积一个循环所做的指示功。平均指示压力是从实际循环角度评价发动机气缸工作容积利用率高低的一个重要参数。平均指示压力越高，同样大小的气缸容积可以发出更大的指示功，发动机的工作循环进行得就越好，气缸故障容积利用程度就越高。 Pcom/Pscav是气缸压缩压力与扫气压力通过一定的换算公式得出的一个比值，具体的换算过程可以参考相关主机说明书。 二、主机MOP中几个调节单元说明 MAN B&W电喷主机MOP电脑系统中有个Process Adjustment 单元（如图2），包含有Auto Tuning、Cylinder Load、Cylinder Pressure和Fuel Quality 四个子单元；其中Auto Tuning为选装有自动调节型PMI系统才具有的功能，没有选装的船舶也就没有这一功能。 图2：MOP中Process Adjustment 单元 以下就其他几个子单元各参数的调节功能理解如下： 1、Cylinder Load单元包含High Load Offset/Low Load Offset两个高低负荷偏差参数调整功能（如图3），它们是以主机50%负荷为分界线进行相应的油门偏差调整。当主机在50%负荷以上运行时可以通过High Load Offset进行油门偏差调整，调节范围+/-10%；当主机在50%负荷以下运行时可以通过Low Load Offset进行油门偏差调整，调节范围+/-5%。该参数的调整实际上就是对 主机各缸供油量偏差进行调整 ，对应主机各缸平均指示压力Pi的调节, 尽量保持各缸Pi与气缸平均指示压力的差距小于0.5bar。 图3：Process Adjustment中Cylinder Load单元 2、Cylinder Pressure单元包括爆压偏差PmaxOffset、压缩率偏差Pcom/Pscav Offset 和排气阀打开定时角度偏差 Exhaust Valve Open Timing Offset 三个参数的调整 ；几个参数又都包括主机整体和各单缸参数调整（如图4）。 图4：Process Adjustment中Cylinder Pressure单元 其中爆压偏差（PmaxOffset）调整就是在相应位置直接输入需要调节的整体或单缸爆压偏差值，调节偏差范围+/-20Bar；它们实际上就是通过调节主机喷油定时的提前或滞后来实现。主机喷油定时提前爆压提高，喷油定时滞后爆压降低。 压缩率偏差（Pcom/PscavOffset）是通过输入一个压缩率偏差值来调整相应的整体或单缸压缩压力，调节偏差范围+/-2；它们实际上就是 通过调整主机排气阀定时的提前或滞后来实现。排气阀提前关闭压缩压力相应提高，滞后关闭压缩压力相应降低。 排气阀打开定时角度偏差（Exhaust Valve Open Timing Offset）这个参数是不允许船员调整的，它一般都是主机厂家设定好的，正常主机厂家工程师对这个参数也不会轻易调整。 排气阀开启太晚有可能会造成废气倒灌入扫气箱引起着火，开启太早又浪费能量，油耗也会相应提高 ，所以该参数是不允许船员调整的。目前装有最新型自动调节PMI系统的主机装有Blowback压力传感器，用于监测主机扫气与排气（Ps—Pexh）的差值；自动调节PMI系统就是基于此差值对排气阀打开定时角度偏差进行自动调整。 3、燃油质量（Fule Quality）单元（如图5），这里面有两个比较重要的燃油补偿值参数:建议燃油补偿值（Suggested Fule Quality Offset）和应用燃油补偿值（AppliedFule Quality Offset）。 图5：Process Adjustment中Fule Quality单元 当船舶使用不同的燃油品种时，由于燃油品质的改变会影响到柴油机内部负荷的变化，通过输入相应燃油各指标参数，电脑会自动计算出一个建议燃油补偿值（Suggested Fule Quality Offset），它只是作为应用燃油补偿值（AppliedFule Quality Offset）的参考值，不会直接影响主机的燃油供应量变化。但应用燃油补偿值（Applied Fule Quality Offset）的大小具体如何选择、如何调整相信很多管理人员不是很清楚。说到这里我们就要谈到主机内外负荷不一致的问题，请看下图6。 图6：Process Information单元 图中有个Estimated Engine Load 百分比显示值，它是电脑通过各种外部参数自动估算出来的主机有效负荷（主机外部显示负荷）与主机额定功率的百分比值；管理人员可以通过离线型PMI系统手动测量出来主机的有效负荷(如图1，主机内部实际负荷，这个负荷近似认为就是主机的真实负荷)除以主机额定功率计算出来一个百分比值。以上两个比值平时一定会存在误差，而且这个误差会随着主机使用寿命的延长以及主机各部件性能的降低会越来越大。当这个误差过大时可能会引起主机各种问题的出现，如由于过早达到主机油门的限制而不能加速、产生错误的气缸压力以及不准确的气缸油供应等。所以作为管理人员平时应该经常注意观察计算这两个百分比值之间的误差，若误差偏大时就应该根据电脑自动计算出来的建议燃油补偿值（Suggested Fule Quality Offset）通过多次慢慢调整应用燃油补偿值（AppliedFule Quality Offset）， 使主机内部负荷与外部负荷之间的误差小于2% ，尽量保持它们的一致性，减小因误差过大而造成的各种不良影响。 三、主机各参数调整的原则 以上只是对主机的一些常用参数及MOP电脑上主机Process Adjustment 单元的简单介绍，但当一台主机的性能参数如Pi、Pcom、Pmax等都不太一致或其中几个参数不一致时，这时大部分管理人员对主机一些参数进行调整就可能比较随意了，一般都是看到哪个参数相差较大时就调哪个，或者根本就不理它。当然调整主机的各性能参数之前要保确保主机各部件工况都在其有效范围内才有意义，如果主机相关部件本身就存在问题或缺陷就应该先把该存在问题的部件解决好再来调整主机各性能参数。本人经过跟MAN厂家的工程师沟通得知，对主机相关参数的调整必须遵循一定的原则。 1、第一步：在调整主机任何性能参数之前一定要先调整好应用燃油补偿值（Applied Fule Quality Offset）， 使主机内部实际负荷与外部显示负荷趋于一致 。如果在主机内外负荷之差已经超标的情况下轻易去调整主机各单缸参数，可能会造成主机各缸或整体工况越来越差，导致主机的性能发挥越来越差。 2、第二步：主机各性能参数调整的正常顺序为：Pi→Pcom整体→Pcom单缸→Pmax整体→Pmax单缸。其中Pi、Pcom单缸、Pmax单缸的调整见上文相关论述；Pcom整体、Pmax整体这两个压力怎么调、调整的标准是多少大家可能不一定清楚。Pcom整体、Pmax整体这两个压力调整就是通过调整改变 上图4中最左侧一栏显示的偏差值来调整 。那它们是以什么标准来调整呢？图6中在Runing Mode几种模式下主机MOP电脑显示屏上总共有三列各种参数，其中左侧二列为浅蓝色背景显示的是 电脑自动估算出的主机Estimated Engine Load 和与其相对应的各相关参数设定值， 右侧一列为深蓝色背景显示的是运转主机相关参数的实际值 。通过调整图4中最左列的相关整体偏差值让使用离线型PMI系统测量出来的Pcom、Pmax平均值尽量靠近图6中左侧显示的相关参数设定值。明白以上各参数的意义以及调整的方法后就可以按照Pi→Pcom整体→Pcom单缸→Pmax整体→Pmax单缸的先后顺序来进行调整了。当然整个调整过程并不一定所有的参数都要调整，只要明白其中的道理就可以通过调整主机的部分参数来优化主机的性能。
四、结束语
现代电喷主机的智能化程度越来越高，对相关管理人员的要求也就越来越高。针对没有MAN B&W 没有选装配备主机工况自动调节PMI系统的电喷主机来说，管理人员不能随意调整主机的相关参数，一定要在对各可调参数的正确理解基础上进行调整。以上是本人对MAN B&W电喷主机相关参数调整的一点粗浅认识，错误在所难免，希望同行批评指正。
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